基于现实与虚拟流视角下的东北地区城市空间网络特征

　　摘 要：在“东北地区再振兴”背景下，研究现实与虚拟流视角下的东北地区城市空间网络特征对于认识和重塑东北地区经济社会空间结构具有重要意义。利用经济、普列、高铁、信息等联系强度模型和社会网络分析指标探讨东北地区城际多维要素流强度和城市空间网络特征，结果表明：①东北地区城市具备空间网络化发展规模，形成以沈阳、哈尔滨、长春、大连为核心，吉林、鞍山、齐齐哈尔为副核心，哈尔滨—大连一轴，辽宁省子群、吉林省子群、黑龙江省西部子群、黑龙江省东部子群、赤峰—通辽、乌兰浩特—白城、伊春—黑河等关系对的“四核、三副、一轴、七群”空间结构。②多维要素流影响下的辽中南城市群一体化态势比哈长城市群强烈，沈阳、哈尔滨、长春、大连的流量最强，哈尔滨省内联系对象为齐齐哈尔、大庆，长春省内联系对象为吉林，沈阳省内联系对象为大连、本溪、丹东，大连省内联系对象为沈阳、丹东、营口。③东北地区“T”型轴带有向哈(尔滨)大(连)单轴发展的趋势，综合流呈沿哈大轴带向东西两侧衰减的“核心—边缘”格局。其中经济流呈辽宁省向吉林省，继而向黑龙江省与蒙东区由南至北的衰减格局;普列流呈以哈大与滨洲铁路为轴带，并向两侧弱化的空间格局;高铁流呈沿哈大主轴带、长珲与哈齐次轴带向两侧非对称的递减格局;信息流呈“四核心、四边缘”的格局特征。

　　关键词：要素流;城际联系;社会网络分析;空间格局;东北地区;辽中南城市群;发展轴带

　　在全球化快速发展的背景下，交通与通讯技术的革新对区域经济社会格局重塑产生重大影响，“地方空间”逐渐被“流动空间”所取代[1]，Castells最早提出流空间理论，其认为通讯与信息技术的发展与创新使得城市网络的主导者不再是地方空间、而是流动空间[2]，地方空间与流动空间交互，传统的城市网络逐步向流动、开放、多中心网络化结构转变[3]，进一步带来城市和区域在空间形态、格局和功能等方面的变革[4-6]，所形成的网络组织最终成为全球经济社会系统的重要结构元素[2]。流空间理论为研究区域和城市空间网络提供了新的视角，基于流空间视角的区域和城市网络研究主要集中在人流[7]、物流[8-9]、资金流[10-12]、通信流[13]、交通流[14-20]、信息流[18-22]等方面，在此基础上探究城市网络层级[16，21]、城市网络结构[14，18-19，21]、城市网络格局[8-9，13，17，23]、城市网络特征[9，22]、城市网络拓展[20]等，及城市网络内部的集群性、中心性、连通性等[23]。

　　陈伟基于公路、铁路、航空多元交通流数据分析了城市网络层级结构、网络时空变化[16];Goetz、孙阳、叶磊等从多元交通与信息流的视角研究 了 国 家 、城 市 群 、省 域 内 部 的 城 市 网 络 结构[14，18-19];Matsumoto、Shin、董超、陈建军等探讨了货运流、高铁流、通信流等影响下的城市等级体系与城市网络格局变化[8，13，17，23];宓泽锋、熊丽芳利用水路、公路、铁路、航空等货运的OD数据及百度信息流数据分析了城市网络空间关联特征[9，22];孙阳以综合交通信息流为例分析了城市空间网络的拓展模式[20];国内外流空间视角下的区域和城市网络成果丰富，呈现理论与实证、静态与动态、定性与定量相结合的多元化发展态势，且研究对象多集中在发达国家以及中国经济发达的长三角、珠三角、京津冀等城市群。

　　相较发达地区而言，以东北地区为代表的欠发达地区的实证研究相对不足，目前以“流”为视角探讨东北地区城市网络的研究集中在资金流[12]、信息流[21，24]、铁路流[25-26]等单维要素流，陈晨分析了东北地区资金流影响下的城市网络分布特征[12]，赵映慧与于欣洺利用百度指数研究东北地区的 城 市 信 息 网 络 联 系 层 级 结 构 、时 空 演 变 特征[21，24]，修春亮与初楠臣以铁路流为例探讨了铁路运输的空间极化、高铁网络的格局特征[25-26];东北地区已有流空间视角下的城市网络研究存在一定局限性，从单维要素流入手难以综合反映城市网络特征，伴随着各种交通和信息手段的更新升级，多维要素流视角下的城市网络特征亟待挖掘。

　　2003年国家出台《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，2007—2010年东北地区经济呈持续性增长;受宏观经济下行压力及自身体制机制等原因，2014—2016 年东北三省 GDP 增速全国垫底，2016 年 4 月国家出台《关于全面振兴东北地区等老工业基地的若干意见》，8月印发《推进东北地区等老工业基地振兴三年滚动实施方案(2016—2018)年》，12月出台《东北振兴“十三五”规划》;2018年9月习近平主席提出“新时代东北振兴是全面振兴、全方位振兴”，2019年6月李克强总理提出“要更大力度推进改革开放，奋力实现东北全面振兴”，东北地区再振兴之路面临着前所未有的机遇和挑战。

　　人流、经济流、交通流、信息流等各种“流”要素是促进东北地区全面发展、实现东北地区再次振兴的重要基础性内容，是认识东北地区城市空间网络特征的重要本底性内容，但目前关于东北地区城市多维要素流量的格局不明、多维要素流组成的空间网络结构不清，严重影响了未来重点城市的改造与发展、重点通道的选择和打造、重点平台的布局和建设，只有明确各要素流的空间格局，才能为挖掘城市全方位、多领域的经济增长点，认识和重塑东北地区经济社会空间结构，打开东北地区全面发展新格局，形成具有中国特色的区域发展模式等提供支持，因此研究多维要素流影响下的东北地区城市空间网络至关重要。基于此，以东北地区39个地级城市为研究单元，从现实与虚拟视角开展经济流、交通流、信息流等多维流的实证研究，分析城际多维要素的联系强度，模拟多维要素流量的空间格局。在此基础上结合社会网络分析指标探讨城市空间网络特征，一方面弥补了传统城市流模型仅偏向于经济视角研究的缺陷;另一方面从多要素流入手克服单要素流分析的偏颇，以期为东北地区的城市未来发展方向、空间网络结构优化等提供科学依据。

　　1 城市要素流量分析

　　1.1 研究思路与模型流的构成

　　复杂多样，不同要素流代表不同含义，相比于传统的“要素分布”或“重力模型”所表征的静态格局，基于不同要素流所表征的动态格局研究更具意义。经济流、交通流、信息流等是当今新经济形态和信息化社会发展的重要组成部分，其中经济流反映各种经济活动发生规模的总量，是城市间最基础的联系纽带;交通流是经济等要素流动的重要载体，普速铁路、高速铁路作为经济要素流动的关键媒介和人们出行常用的交通工具，推动着沿线经济社会的发展和空间格局的渐变，其是普铁或高铁等交通活动发生规模的总量;随着互联网和通信技术的飞速发展，信息流逐渐发展为城市间联系的重要形式，对城市经济社会发展产生重要影响，其是各种信息活动发生规模的总量;三种流相互促进、相互关联、相互影响。基于经济联系强度模型、交通联系强度模型、信息联系强度模型测算城市经济流、交通流、信息流等多维要素流的流量，在此基础上构建多维要素流的综合联系强度模型，探讨城际相互联系，模拟城市要素流量格局。

　　1.2 经济流量分析

　　东北地区的城市群经济流量排序：辽中南(1 005.4)>哈长(613.1)，辽中南城市群经济流量大于哈长城市群。各省(区)经济流量排序 ：辽 宁(1 232.9)>吉林(306.6)>黑龙江(210.8)>蒙东(2.8)，辽、吉省内经济联系紧密，黑、蒙东相对较弱。省(区)间经济流量排序 ：辽 宁 — 吉 林(193.1)> 吉 林 — 黑 龙 江(103.9)>辽宁—黑龙江(56.5)>辽宁—蒙东(35.8)>吉林—蒙东(21.0)>黑龙江—蒙东(9.3)，辽吉经济相互作用强，吉黑、辽黑次之，黑蒙(东)最弱。

　　从单个城市的经济流量看，沈阳(575.7)、长春(335.0)、哈尔滨(197.9)、大连(120.7)经济流量高居前列，经济活力强，占整个东北经济流总量的52.3%，呼伦贝尔(3.1)与黑河(1.2)经济流量最低，其位处边缘区位，高铁未通，普铁与公路旅行时间长，对外辐射效应弱。从城际经济联系强度看，沈阳—本溪(138.6)、沈阳—抚顺(70.4)、沈阳—长春(62.1)、长春—吉林(60.3)、哈尔滨—大庆(54.1)、长春—哈尔滨(38.6)、沈阳—鞍山(34.2)、沈阳—大连(33.0)的经济联系频繁，加快沈本、沈抚、长吉等经济一体化进程，吉蒙(东)与黑蒙(东)内部多数城市对的经济联系强度弱。城市经济流量的南北分异格局显著，高值区集中在以沈阳为核心的沈阳经济区范围内，低值区分布在黑龙江省东部煤电化基地、蒙东区呼伦贝尔，整体呈辽宁省向吉林省、继而向黑龙江省和蒙东区的由南至北的不断衰减格局特征。

　　1.3 普列流量分析

　　东北地区城市日普速列车总流量为 8 884，从铁路主干线看，哈大铁路线(2 996)的日普列流量大于滨洲—滨绥铁路线(948)，流量大小霄壤之别，目前哈大线已实现高铁贯通化，发展成为黑吉辽三省重要交通廊道，滨洲—滨绥线满洲里—齐齐哈尔段高铁尚未开通，整个东北地区的“T”型轴带有向哈大单轴发展的趋势。从城际日普列流量看，沈阳—长春、沈阳—四平、长春—四平、沈阳—锦州联系最强，日均开行普列双向 120、118、112、100 列，沈阳—哈尔滨、哈尔滨—绥化、长春—哈尔滨、沈阳—鞍山次之，日均开行普列双向88、85、84、80列。

　　从单个城市日普列流量看，沈阳(1114)、哈尔滨(754)、长春(736)、四平(722)最多，锦州、铁岭、鞍山、葫芦岛、大连、辽阳、绥化、齐齐哈尔介于 300~600，延吉、伊春、黑河、双鸭山、营口、七台河最低;沈阳是京哈、沈大、沈丹、沈吉、沈佳、沈山等铁路线交汇处，建有沈阳站及其东、西、南、北等站，哈尔滨是哈大、滨洲—滨绥、哈佳、哈牡等铁路线交汇处，外与俄罗斯铁路线接轨，是中国大陆与东北亚地区的重要铁路枢纽，长春拥有长春站和长春西站，是哈大、长白、长滨、长大、长图、辽长、长双烟铁路交汇处。图1中，城市普列流量呈现以哈大与滨洲铁路轴带为核心、并向两侧逐渐递减弱化的空间格局，高值区分布在哈大走廊隆起带，低值区位于哈大走廊带的东西两翼，及黑龙江省东北部黑河—伊春—鹤岗—双鸭山—鸡西—七台河串联区，其铁路改造缓慢，加之林区、山区等地形限制，铁路发展遭遇瓶颈。

　　1.4 高铁流量分析

　　东北地区高速铁路网络尚未完善化，城市日高铁总流量仅6 040，低于日普列总流量8 884。从高铁线路看，哈大(3 010)线的日高铁流量最大，长珲(474)、沈丹(404)、哈齐(400)线次之，长白乌(126)与丹大(20)线最少，这与高铁建设时间、沿线经济发展水平、沿线人口密集程度等密切相关，一般而言，高铁建设时间长，沿线城市规模大、沿线城市经济发达，其日高铁流量相对较高。从城际日高铁流量看，沈阳—长春、长春—吉林联系最强，日均开行高铁双向134、133列，沈阳—大连、沈阳—四平、长春—哈尔滨次之，日均开行高铁双向 106、83、77列，得益于哈大高铁的“干状”主轴核心优势和长吉一体化的联通优势。

　　从单个城市的日高铁流量看，沈阳(913)、长春(803)、大连(509)、哈尔滨(472)、四平(425)最多，吉林、铁岭、营口、鞍山、辽阳、锦州、葫芦岛日高铁流量介于200~400，蒙东区除乌兰浩特外的其他边缘城市未通高铁，日高铁流量为0。见图1，城市高铁流量呈现沿哈大高铁的主轴带、长珲与哈齐高铁的次轴带向两侧非对称递减的空间格局，辽宁省内呈哈大—沈丹—丹大的高铁三角交叉状格局，沈阳、大连双核格局特征突出，吉林省内呈长珲轴带状格局，长白乌高铁流优势不显著，黑龙江省内哈尔滨是高铁流集散中转地，哈齐轴带状格局凸显，蒙东区尚依赖于黑吉辽三省高铁优势流的扩散，高铁增长极核尚处培育阶段。

　　2 城市空间网络特征分析

　　2.1 研究方法与思路

　　基于现实和虚拟视角下的经济流、交通流、信息流等综合流构建东北地区的城市空间网络。①划定城市空间网络范围：中国东北地区;选择内部节点：39个地级市;②确定城市空间网络内节点间关系：39个地级市间的多维要素流动轨迹;③确定数据来源：39个节点的综合流关联矩阵;④构建节点关系赋值矩阵：结合社会网络分析软件UCINET的Import模块，将39×39的城际综合流关联矩阵导入，为原矩阵;基于UCINET的Transform模块，将原矩阵转化为1/0矩阵，“1”“0”代表两城市间存在、不存在综合流联系。社会网络分析(Social Network Analysis，SNA)理论始于 1930 年代，其通过对行动者及其之间的联系进行“关系数据”的量化，而非传统“属性数据”量化，建立对象间的关系模型[28-29]，它把结点间的关系看成基本分析单位，把行为结构看成行动者间的关系模式，将区域联系网络化的过程与量化效果变得更加直观、清晰[30]。通过 UCINET 的 NetworkDensity、Core/Periphery、Roles & Positions功能，结合网络密度、核心—边缘结构、凝聚子群等分析东北地区多要素流影响下的城市空间网络特征。

　　2.2 东北地区城市具备空间网络化发展规模

　　东北地区城市空间网络内部，各节点综合流理论的连接数量 1 482，有效连接数量 1476，网络密度为0.996，整体关联性较为紧密，具备网络化发展规模，城际各要素流流动的通达性较好，不同流通过一个节点传递到另一个节点较为容易，网络整体凝聚力较强。东北地区城市空间网络呈多核心发展态势，包含4个核心城市、3个副核心城市，沈阳(0.467)、哈尔滨(0.369)、长春(0.365)、大连(0.271)的核心度最高，在经济流、普列流、高铁流、信息流等流量排序中保持领先地位，是城际互通互联的重要枢纽，具有明显的辐射与带动效应，“场核”性质明显。吉林(0.225)、鞍山(0.171)、齐齐哈尔(0.168)的核心度紧随其后，作为长春、沈阳、哈尔滨的副核心城市，吉林是东北新型工业基地，入选国家首批新型城镇化试点、十佳冰雪旅游与创新型城市建设名单;鞍山位处环渤海经济区腹地与沈大黄金经济带，是东北最大的钢铁工业城市;齐齐哈尔是东北老工业、商品粮、畜牧业与绿色食品基地，在长珲、哈大、哈齐等高铁牵引下，对其他边缘城市的多维要素流产生虹吸效应，但吉林的普列流、齐齐哈尔的经济流还有待提升。

　　3 结论与建议

　　3.1 结论

　　从现实与虚拟视角探讨经济流、普列流、高铁流、信息流等多维流影响下的东北地区城际要素联系强度、多维要素流量格局、城市空间网络特征等，得到以下结论：

　　①东北地区的城市具备空间网络化发展规模，形成以沈阳、哈尔滨、长春、大连为网络核心，吉林、鞍山、齐齐哈尔为副核心，哈尔滨—大连一轴，辽宁省沈大子群、吉林省长春子群、黑龙江省西部子群、黑龙江省东部子群、伊春—黑河关系对、赤峰—通辽关系对、乌兰浩特—白城关系对的“四核、三副、一轴、七群”的空间结构。②多维要素流影响下的辽中南城市群一体化态势比哈长城市群强烈，沈阳、哈尔滨、长春、大连的经济、普列、高铁、信息等要素流量最强，除沈、长、哈、大四大城际间外，哈尔滨省内主要联系对象为西北向齐齐哈尔与大庆，长春省内联系对象为东侧吉林，沈阳省内联系对象为大连、本溪、丹东，大连省内联系对象为沈阳、丹东、营口。

　　③东北地区滨洲—滨绥东西向与哈大南北向的“T”型轴带有向哈大单轴发展的趋势，综合流量整体呈沿哈大轴带向东西两侧衰减的“核心—边缘”格局。经济流量呈辽宁省向吉林省、继而向黑龙江省与蒙东区由南至北的不断衰减格局;普列流量呈以哈大与滨洲铁路为核心轴带、并向两侧弱化的空间态势;高铁流量呈沿哈大主轴带、长珲与哈齐次轴带向两侧非对称的递减格局;信息流量呈“四核心、四边缘”的空间格局。基于经济流、普列流、高铁流、信息流研究东北地区城市空间网络特征，一受数据获取限制，欠缺人流、物流、资金流、技术流等研究，在交通流中未探讨航空流和公路流;二在多维流视角下的城市空间网络特征的驱动机理分析尚显不足;三探讨某一时段的城市空间网络特征，并未基于多年数据分析长时序的东北地区的城市空间网络演变历程。除此，借助社交媒体、移动通信、互联网APP大数据平台的建设与应用，探讨城际间信息交互是未来研究的重点。

　　城市发展论文：重构城市空间的地域文化

　　3.2 对策和建议

　　在“东北地区再振兴”背景下，东北地区的城市具备空间网络化发展规模。沈阳、哈尔滨、长春、大连作为整个东北要素流的集散核心地，未来应在完善城市创新政策的基础上，开展产学研用协同创新改革，加快发展东北地区核心竞争力的高技术产业，培育一批知识创新型的先导产业集群。吉林、鞍山、齐齐哈尔作为长、沈、哈要素流的集散中转地，未来应在优化生产布局的基础上，承接其高技术产业链，优化发展能源工业，提高精深加工水平，实现规模扩张向效益增长的转变。

　　哈尔滨—大连一轴作为整个东北地区的先导轴和示范轴，应有序实现产业、就业、人口、资金、技术、信息等在近域大城市的空间优化配置和结构性整合，引导核心城市各优势要素流突破传统行政界限外溢至其他城市，加快沿线核心区优势要素向次核心区、继而向边缘区的扩散转移。黑龙江省西部哈尔滨子群、辽宁省沈大子群、吉林省长春子群作为东北地区关联密度最强的区系，未来应在加快跨区多维交通设施建设的基础上实现交通流的有效传输，在加快推进电子政务、电子商务、远程教育等信息一体化建设的基础上提升信息流的传输效率，进而健全经济流传输的支撑保障体系，建设具有国内和国际竞争力的高技术产业发展模式;其他区系应通过不同渠道切实加强与这三大子群要素流的传递和融合，引导和加深区域分工与合作，最后形成东北地区以线串点、以点带面的具有中国特色的“四核、三副、一轴、七群”区域发展新格局。

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　　作者：初楠臣1，吴相利1，张平宇2，3，张 鹏1