三亚开发南海东部半封闭航线的可行性研究

　　摘要：邮轮旅游一直是休闲旅游的重要组成部分。全球邮轮旅游发展趋势由增加航次逐渐转向开辟新航线，并且航线的多样性和丰富性成为邮轮旅游吸引力重要的参考标准。在世界邮轮市场东移背景下，对南海邮轮航线的补充更加迫在眉睫。南海邮轮航线一直以三亚至越南、三亚至西沙两条闭环航线为主，均位于南海的西部。其中越南航线因地缘政治因素导致稳定性差，航线单一，无法满足游客产品多样化需求。闭环航线优势明显，始发港到目的地港均为一个港口，但时间弹性较差，本文通过文献调查的研究方法，以补充南海东部航线空白为目的，根据航线规划的安全、成本、时间、港口属性等关键要素，提出更加灵活且符合供给平衡的半封闭航线开发的策略。

　　关键词：半封闭航线;南海东部;邮轮旅游

　　0引言邮轮航线也可以称之为一个完整的旅游产品，是指以邮轮为载体，根据整个行程全过程中涉及的自然资源和人文资源的整合，串联由始发港、海上航程、节点(中途港或停泊点)及目的港的完整邮轮线路，包括乘客整个旅游经历的记忆和印象。邮轮航线的设计是以实现单位时间内邮轮收益及游客获得旅游体验最大化的目的，综合考虑邮轮母港及挂靠港的自然条件、邮轮船型、航行时间及航行成本，进行科学、合理规划航行路线的过程。半封闭航线，顾名思义，即出发地点和返回的地点并非同一个港口的航次。笔者在对知网所有文献范围内进行“半封闭航线”或“开口航线”等关键词进行搜索，均未搜索到关于该范围研究的研究。因此本文国内对未来半封闭邮轮航线的研究具有一定的开创意义。

　　1海南省开发南海东部航线的条件

　　1.1政策支持

　　2012年《三亚市邮轮旅游发展专项规划(2012—2022)》指出，邮轮旅游已成为中国休闲旅游新业态和新需求之一，未来三亚邮轮旅游方面的乘客80%都将是国内乘客，我国邮轮乘客平均年龄是39岁，远低于国际邮轮市场49岁的平均年龄。除此之外，规划将我国中等收入阶层作为邮轮的消费群体，将白领作为邮轮行业重点培育的市场目标。

　　2017年，三亚市人民政府印发《三亚市人民政府关于印发争取国家层面协调重大政策的实施方案的通知》，提出三亚发展邮轮产业所需政策，支持三亚，开辟新西沙，南沙至新加坡、马来西亚、印尼、文莱等国际邮轮旅游航线，以推动中国与东盟各国邮轮旅游正常化。此外还划定航线海区景点，批准外籍邮轮(含中资邮轮)开展三亚———南海无目的地海上游。2020年《海南自由贸易港建设总体方案》明确加快三亚向国际邮轮母港发展，支持建设邮轮旅游试验区，吸引国际邮轮注册。

　　1.2地理位置优越南海与全世界邮轮产业发展最密集的加勒比海同属热带海洋性季风气候，全年气温温暖湿润，温差小，雨量充分，马六甲海峡及巴士海峡通道相对狭窄，海域风浪较小，具备邮轮全年运营的良好条件。但气压带、风带移动带来的台风等灾害性天气需予以关注。三亚是我国对外开放黄金海岸线上最南端的重要口岸，1小时即可进入国际主航道，港口众多且密集，北向可至中国香港、中国台湾、日本，南向可达南海、东南亚及印度洋，是环球邮轮航线东南亚的重要中转站和补给点。

　　1.3港口条件良好邮轮港口接待能力有限会直接制约邮轮产业发展，严重限制了三亚母港港航线拓展的能力。为此，三亚港已落实二期工程，两个15万吨邮轮泊位已经基本建成，两个预留22.5万吨级泊位也已完成建设，可同时靠泊5至7艘邮轮，年接待能力可达到200万人次，将实现与机场、铁路、水路、公路等公共交通枢纽及旅游景点、消费中心之间的连接，形成便捷高效的邮轮港口配套交通网络。未来还将争取增设口岸出境和进境免税商店，建设邮轮旅游消费体验中心，促进邮轮旅游消费升级，届时该邮轮港将成为亚洲最大的邮轮母港之一。

　　1.4人文条件突出海南毗邻8个东南亚临海国家，越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、印度尼西亚、文莱、菲律宾，各国港口建设也趋于完善，不同的国家具有不同的人文旅游资源的定位，但文化间又有重叠和交集，更加开展邮轮旅游的沟通及推广文化的延续。

　　1.5其他(港口腹地娱乐设施+免税店)良好的港口腹地娱乐设施和配套是吸引游客忽略前往海南登船成本参与邮轮旅游的重要条件之一。三亚邮轮港紧邻三亚市中心的经济圈和居民区。全市共有A级及以上景区17个，其中，5A景区5处，4A景区6处，大部分集中在离三亚凤凰岛邮轮母港半径距离60公里内的范围，具备适合开发成邮轮乘客合理岸上旅游产品的基本条件。

　　三亚国际免税城也成为游客行程安排中不可或缺的一部分。根据国家财政部计划，基于鼓励适度竞争、满足游客的期盼以及综合考虑海南接待游客数量，海南省将争取在三亚新开设3家离岛免税店，包括凤凰机场店和2家市内店。海南三亚邮轮港口的不足有：(1)三亚国际邮轮中心去往三亚市区的交通还不是非常便利。(2)虽然气候等自然条件优越，但是航线产品单一。(3)港口周围尚未形成与之配套的邮轮商业体系。

　　2半封闭航线的优势和劣势

　　2.1优势

　　(1)时间优势：闭环航线优势明显，始发港到目的地港均为一个港口，虽然一程多站，不用搬运行李舟车劳顿，但时间弹性较差。乘客必须跟随邮轮从既定始发港参与整条航次的所有行程再返回始发港。既限定了乘客乘船的时间，也限定了邮轮挂靠港的安排，因此对于时间紧凑或者工作弹性较大的商务人士缺乏吸引力。商务人士对生活品质要求高，消费能力更强，是邮轮消费者群体中重要的组成部分。但半封闭航线时间弹性大的独特优势，符合时间受限的消费者，在始发港和回程港口选择更加方便灵活。

　　(2)资金优势：由于半封闭航线使得登船及下船的安排更加的变通，乘客可根据自己的个人喜好选择参与港口的数量，在资金成本上可以节约不喜爱港口的出行时间，更能节约出行的资金成本。对于邮轮公司而言，短航程可能增加了母港停靠，客人停留在船上的时间减少了，而且乘客的上下频繁增加了船票收入的不确定性，但是也会增加乘客轮换，为邮轮输送新的消费血液，相当于变相增加了邮轮的客流量。保持游客对邮轮消费的新鲜感，增加邮轮旅游二次消费的概率，提高收入。

　　(3)港口属性优势：三亚—香港-基隆-马尼拉—三沙均为亚洲典型的港口，每一个港口都特色突出。但处于政治考量，西沙诸岛不能对中国公民以外的乘客开放，但部分外国游客也想参与该航线的旅行或体验该航次的某个品牌的邮轮公司，则可以通过半闭环航线的政策采取中途下船的参与方式，或者中国在该港口城市旅游的游客可以采取乘坐飞机到达旅游城市，但是返回中国乘坐邮轮fly-cruises(飞机+邮轮)作为交通工具。

　　2.2劣势

　　(1)客源劣势：众所周知，客源稳定是邮轮公司运行最基本的保障之一。半闭环航线起源于欧美，并发展得如火如荼。原因主要集中于以下几点：在邮轮产业发达且市场渗透率高的地区，如加勒比海和地中海地区，当地乘客对邮轮旅游具有高度认可的文化，甚至是生活休闲中一个重要的组成部分，因此客源缺失的问题可忽略不计;欧美国家的签证便利性，不存在国家之间同行的障碍，各国客源可以互相吸引;国家地理位置接壤紧密，港口众多，且大部分港口都紧邻闹市，增加了登船下船的便利性。客源在中国市场及亚洲市场和欧美存在巨大的差异。邮轮产业在中国属于舶来品，自2006年第一艘邮轮进入中国至今仅有14个年头的时间，期间经历了众邮轮公司对中国市场狂轰滥炸式的市场营销阶段和试水失败后快速调整邮轮船只战略布局的时期。

　　作为新产业的引进，邮轮在中国及部分亚洲国家的消费者对邮轮产品的购买普遍存在以下购买障碍：邮轮旅游费用高昂、邮轮旅游体验有限、邮轮旅游适合老年人、邮轮旅游规范正式、邮轮旅游港口停留时间短、邮轮旅游缺乏安全感、邮轮旅游收到约束、邮轮旅游空间狭窄及到达港口的飞行路程太远、旅行社对邮轮产业的误导性宣传导致邮轮本身价值的降低等，都是导致邮轮产业在中国发展遇到瓶颈的负面影响因素。一旦实行半封闭的邮轮开口航线，邮轮公司将会面临严峻的市场营销压力，如何及时补充乘客下船之后的床位空缺将是巨大的挑战。

　　(2)港口协调劣势：邮轮旅游是海洋陆地相结合的综合性旅游方式，有着特别的规律性和发展路径。邮轮旅游与其他旅游方式相比，具有一定的差异性及流程，主要包含护照办理签证办理、订购船票、行李准备、港口登船、船上活动、岸上观光及返回母港等。由于亚洲国家之间的签证问题较欧美更加的繁冗，加大了港口管理工作的复杂性，也加大了半封闭港口航线开展的难度。(3)航线设计复杂(飞机+邮轮)428313：由于港口协调的难度问题，游客上下邮轮的频繁增加了港口和机场及火车站等公共交通的联系。交通不便利及政策支持不足的港口城市则在选择上处在劣势，也增加了航线设计的复杂性。

　　3南海东部半封闭邮轮航线优化设计方案

　　(1)邮轮船型的规划。对于短线行程，如四天三晚的航线，优先考虑船型中型邮轮运营，因为航线少且行程较为单调，船型规模的增大可以更好地解决船上设施少的缺点，增加了游客在邮轮本身作为旅游目的地的乐趣。同时，船型大意味着成本增加，长线邮轮因为停靠港口多，航行时间长等，成本会因为船型规模越大而成本越大，因此短线更适合中大型邮轮进行开拓运行。

　　因为船型小可以到达的港口更多，例如菲律宾和基隆港口都相对较小，港口靠泊成本较低。涵盖西沙的航线更适合本土邮轮“南海之梦”，理由是：(1)我国游客现对“邮轮”的认知、关注及体验感与外国游客不同，我国游客更倾向于挂靠港岸上产品;(2)这艘船的优势是已获批进入该航线，政策保护下外籍邮轮不能进入该航线，所以该航线的竞争少，需要克服的风险较小。但南海之梦邮轮由于船籍限制，暂不能驶出国境，但不意味这艘邮轮不能在条件允许下执行国际航线。由于地理位置限制，短线航线的设定较少。曾经由OTA巨头携程占股的天海邮轮和国字号的中华泰山号具有出入国境的先天优势，但未获批进入西沙，因此在船型选择上出现了严重的矛盾。

　　(2)邮轮航线的规划。由于三沙诸岛政治敏感性，因此把三沙岛屿的港口设置为航程最后的停靠港，以便不符合条件的乘客可以在适合的港口登陆离船。三亚—香港-基隆-马尼拉-西沙诸岛的航线设计在符合国家“海上丝绸之路”倡议的前提下，保障企业单航符合时间条件(3≤X≤7天)下，结合不同港口特点优化出来的航线。这些航线突出“风光、美食、购物”的特点外，还涵盖了“经典港台游”，还可饱览东沙群岛环状珊瑚礁，不仅满足游客在短时间游览香港购物、中国台湾美食和东沙群岛探险的需求，同时，利用海南及香港加入“亚洲邮轮专案”的优势拓展与中国台湾的合作更便捷可行。航线设置业乘客需求，不出现连续两个公海游的安排。

　　旅游论文范例：《旅游纵览》杂志创刊于1989年，经中华人民共和国新闻总署批准，由中国野生动物保护协会、中国女摄影家协会、河北省旅游协会联合主办，面向国内外公开发行。《旅游纵览》是以“发展旅游文化、传播旅游知识、推介旅游开发、引导旅游经济、服务旅游大众”为办刊宗旨，以旅游经济理论、旅游城市管理、旅游景区建设、旅游改革创新、旅游服务、旅游教育科技、旅游文化产业等为主要内容的综合性理论期刊。

　　所以根据1天内的航行时间需控制在13-17小时，超过该航行时间则应增加一天公海游的安排，以保证下一个港口下岸游玩的时长。超过382.5miles的距离都需要增加一天公海游的安排，虽然部分海岛港口很受欢迎，但是由于从三亚出发距离和中国假期时间限制，所以个别港口就排除在选择范围内。

　　参考文献：

　　[1]黄颖.廖民生三沙邮轮旅游发展现状分析及对策研究[J].旅游管理研究，2017，(2)：28-29.

　　[2]孙晓东，武晓荣，冯学刚，等.邮轮航线设置的基本特征与规划要素研究[J].旅游学刊，2015，30(11)：111-121.

　　[3]王淑敏.邮轮南海航线优化设计[J].水运管理，2018，40(9)：20-24.

　　作者：黄颖