我国集装箱海铁联运存在问题及对策研究

　　随着经济全球化及我国“一带一路”的实施，我国与各国之间的贸易往来更加频繁，针对集装箱海陆联运而言，我国集装箱海铁联运比例较低，集装箱铁路运输的发展水平还相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运的快速发展。我国铁路集装箱运输在铁路运量中所占的比例与发达国家相比还相差很远，占港口集装箱吞吐量的比例也很低，与国外差距较大，我国集装箱海铁联运的发展存在很大空间。

　　本文首先分析了我国集装箱海铁联运目前的发展现状，从基础设施、运营机制、政策支持和信息技术四个方面分析了我国集装箱海铁联运存在问题，并基于此提出加快我国海铁联运发展的相关对策，以期为我国集装箱海铁联运的发展提供相应参考。

　　1.引言

　　随着国际贸易的迅速发展不仅带动了经济的发展并且加快了运输业的发展。为了适应全球运输业的发展，增加各国间的经济交流，多式联运迅速发展起来,成为运输行业中的趋势与主流。随着经济的发展，单一的铁路集装箱运输方式已经不能满足时代的需要，取而代之的则是方便快捷的集装箱多式联运运输。国际集装箱多式联运是于20世纪60年代在国际集装箱运输的基础上发展起来的一种新型运输方式，经过50多年的快速发展，该运输模式逐渐得到多数国家的认可。集装箱多式联运主要有海铁联运、陆桥运输和空桥运输等多种形式。

　　海铁联运是以航运公司作为整个多式联运运输链的主体，联合航线两端的陆上运输部门共同开展的多式联运形式。集装箱海铁联运体系作为一种高效的货物综合运输体系，可以因地制宜发挥铁路和海运的技术经济优势，尤其在中长途货物运输中，可以有效提高运输的时效性、便捷性、可靠性、安全性和环保性，是我国综合物流体系高效运转、低能运行的基础性工程。海铁联运是国际集装箱多式联运的主要形式。我国铁路集装箱运输起源于20世纪50年代，是世界上较早发展铁路集装箱运输的国家之一。

　　集装箱海铁联运是涉及铁路、公路、水路和航空等各种运输形式的集装箱运输组织形式。随着我国经济实力的增强以及国际进出口贸易的兴盛，上海港、宁波-舟山港、广州港和青岛港等沿海港口集装箱吞吐量已连续多年位于世界前列，给集装箱海铁联运发展带来契机。然而，与国外集装箱海铁联运相比，受铁路内部体制的约束及外部环境的影响，我国集装箱海铁联运中还存在着诸多问题。本文结合我国集装箱海铁联运发展现状，分析我国集装箱海铁联运存在的问题和发展策略。

　　2.我国集装箱海铁联运发展现状

　　我国铁路集装箱运输起步较晚，在20世纪90年代以前，我国的集装箱运输主要还局限于小箱型运输。直到90年代后期在更好的基础设施、更完善的运输机制以及更恰当的时机下，铁路部门和港口部门有机契合，开始了我国集装箱海铁联运的运营。直到2000年以后，集装箱海铁联运才得到了较快地发展，但目前我国铁路集装箱运输的总体水平仍然不高。

　　2.1运量所占比重低据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%-30%。目前，虽然我国集装箱铁路发送量已稳步提升，但在全国铁路总货运发送量中的比率还不到5%;与国外港口集疏运中海铁联运运量占20%的比率相比，我国各港口集装箱海铁联运总量占总体联运总量均不到7%。由此可以看出，我国海铁联运的发展与发达国家仍存在明显的差距，也说明了我国海铁联运还有很大的发展潜力。

　　2.2货源供求不稳定我国沿海与内陆之间经济发展的不平衡造成了货源方向、品类、运量不一致等特点。港口交叉腹地激烈的货源竞争，使得各个港口纷纷寻求内陆地区的货源。港口到达内地集装箱货源分散，大批量单一目的地货源较少，并且同一地点货源到达不均衡;内地到达港口货源点多面广，地点分散。沿海地区与中西部之间适宜采用铁路运输，但目前受铁路运输能力的影响，使得我国的一些集装箱海铁联运班列缺乏稳定性、持久性。

　　2.3以协作式业务为主我国国内联运使用协作式方式，在这种形式下，每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作，然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。这主要源于部分联运机构不具备法人资格，不能独立承担责任，这是制约国际多式联运的主要环节。而在衔接式多式联运形式下，多式联运经营人为全程承运人，与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看，衔接式多式联运更符合多式联运的定义，它实现了运输组织与运输生产的相互分离，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输衔接工作。由此看来，我国多式联运组织形式还有待进一步优化。

　　3.我国集装箱海铁联运存在的问题

　　3.1港口与铁路设施不配套目前大部分港口铁路己接入码头，但装卸线长度过短，不能做到班列的整列到发，很难发挥铁路班列开行带来的优势;同时部分既有港口先期发展已形成公路集疏的模式，受制于地理条件限制，无法满足铁路装卸场地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本较大。此外许多港口并不能在港区内进行集装箱海铁换装，需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到车船直取，严重影响海铁联运运作效率。

　　3.2海铁联运主体问题海铁联运涉及企业众多，船公司、港口企业和铁路企业等都海铁联运的参与者，企业间相互独立难以有效整合，部门之间统筹协调的难度较大。这主要是因为不同企业有着不同的规章制度、操作流程、价值取向和信息系统等要素。从事国际多式联运业务企业要具备较强的实力，不仅有国际化的联运网络，还能够和大型班轮公司进行谈判，在协商一致后决定重大事项。但目前我国联运企业规模都比较小，国内货代国际联运能力有限，难以承接国际多式联运业务。国内虽然有上万家货代企业，但真正有能力承担国际多式联运经营人责任的企业不多。

　　3.3信息共享问题我国海铁联运信息化共享程度低。铁路、港口、船公司、船代等部门都建立了各自的信息管理系统，但各系统之间相同业务并未搭建起统一信息交互平台，各部门之间缺乏信息交流，很难实现有效共享。例如铁路运输管理信息系统未向其他运输环节或用户提供接口，导致在集装箱海铁联运模式下，承运人和货主难以查询集装箱位置，无法对集装箱进行实时跟踪，从而制约集装箱海铁联运发展。

　　4.我国集装箱海铁联运的发展策略

　　4.1完善基础设施建设

　　基础设施是海铁联运发展的重要保障，欧美及国内主要港口的发展经验证实，建设完善基础设施，才能保持和推进海铁联运业务持续快速发展。科学系统的规划实施有利于促进海铁联运的不断发展。一是要加强港站建设，把既有港口引入集装箱铁路场站，新建港口直接规划集装箱铁路场站，将铁路和港口联合在一起，实现两种运输方式的高效衔接，做到铁港协作，互利共赢，促进国际集装箱海铁联运的发展;二是加大铁路建设的投资力度，加快铁路基础设施投资建设步伐，不断完善铁路网规划，对运力紧张路段进行扩能改造，提高干线量，提升主要货运通道运输能力，破除限制海铁联运的瓶颈。

　　4.2加快对海铁联运管理体制的改革

　　海铁联运货物的包装、装车、运输、编组、换装、报关、配送等一系列流程都要求做到无缝衔接，从发展集装箱海铁联运的长远角度看，交通运输部和铁道部应加快海铁联运管理体制改革，建立一个统一规划、协调各参与方关系的部门，我国应打破条块分割管理制度，整合港航资源，实现铁路、港口、货代、船代等单位跨界管治、区域协调、合理分工、优势互补，不断增强发展的整体性，形成联动发展合力，促进区域综合协调发展。

　　4.3提高信息技术水平

　　我国港航企业和铁路部门都已进入信息化时代，在现有基础上实现集装箱海铁联运港航信息和铁路信息互通，就软硬件技术而言，已不存在无法克服的障碍，关键是在信息开放和数据交换等管理层面上取得突破。推进集装箱海铁联运港航信息和铁路信息互通，应当如下措施：一是允许集装箱海铁联运枢纽获取和使用铁路运输管理信息系统的实时数据，这些数据如能向集装箱海铁联运枢纽开放，对于事先安排换装作业生产计划，提高换装作业效率具有重要意义;二是对集装箱海铁联运业务信息跨平台传输与运作的数据进一步标准化。数据标准化是电子信息跨平传输与运作的基础，也是提高信息系统运作效率的关键，相关工作必须及早完成。

　　5.结束语

　　综上所述，我国集装箱多式联运发展仍然处于起步阶段，我国集装箱海铁联运在基础设施、运营主体、信息共享等方面仍然存在问题，但通过梳理和改进之后，我国集装箱运输的发展将会逐步趋于成熟，运输网络的格局也将更加合理，市场必将更加开放与完善。随着我国经济发展进入新常态和“一带一路”的推进，集装箱多式联运面临着重要的发展机遇，将成为增强经济发展新动能和提升国际竞争力的重要选择。我国应抓住这一重要机遇，加快推进集装箱海铁联运的发展，服务国家重大战略实施，推动我国从物流大国向物流强国转变。

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　　作者：郝燕茹