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发展陆港型物流枢纽的重要意义

时间:2020年07月23日 所属分类:经济论文 点击次数:

物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心。国家发改委2018年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》支出,国家物流枢纽主要分为6种类型,即陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型以及陆上边境口岸型

  物流枢纽是集中实现货物集散、存储、分拨、转运等多种功能的物流设施群和物流活动组织中心。国家发改委2018年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》支出,国家物流枢纽主要分为6种类型,即陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型以及陆上边境口岸型等。每种类型的物流枢纽介绍如下所述:

物流枢纽

  陆港型物流枢纽主要依托铁路、公路等陆路交通运输大通道和场站(物流基地)等,衔接内陆地区干支线运输,主要为保障区域生产生活、优化产业布局、提升区域经济竞争力,提供畅通国内、联通国际的物流组织和区域分拨服务。

  港口型物流枢纽主要依托沿海、内河港口,对接国内国际航线和港口集疏运网络,实现水陆联运、水水中转有机衔接,从而为港口腹地及其辐射区域提供货物集散、国际中转、转口贸易、保税监管等物流服务和其他增值服务。

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  空港型物流枢纽主要依托航空枢纽机场,主要任务是为空港及其辐射区域提供快捷高效的国内国际航空直运、中转、集散等物流服务和铁空、公空等联运服务。生产服务型物流枢纽主要依托大型厂矿、制造业基地、产业集聚区、农业主产区等,主要任务是为工业、农业生产提供原材料供应、中间产品和产成品储运、分销等一体化的现代供应链服务。

  商贸服务型物流枢纽主要依托商贸集聚区、大型专业市场、大城市消费市场等,主要任务是为国际国内和区域性商贸活动、城市大规模消费需求提供商品仓储、干支联运、分拨配送等物流服务,以及金融、结算、供应链管理等增值服务。

  陆上边境口岸型物流枢纽主要依托沿边陆路口岸,对接国内国际物流通道,最重要的目的是为国际贸易活动提供一体化通关、便捷化过境运输、保税等综合性物流服务,为口岸区域产业、跨境电商等发展提供有力支撑。

  国家发改委与交通部公布了关于陆港型物流枢纽承载城市的名单:石家庄、保定、太原、大同、临汾、呼和浩特、乌兰察布、沈阳、长春、哈尔滨、佳木斯、南京、徐州、杭州、合肥、南昌、鹰潭、济南、潍坊、郑州、安阳、武汉、长沙、衡阳、南宁、柳州、重庆、成都、遂宁、贵阳、遵义、昆明、拉萨、西安、延安、兰州、酒泉、格尔木、乌鲁木齐、哈密、库尔勒。

  陆港型物流建设对于经济的影响文献主要从两个角度进行分析。第一,研究陆港型物流建设对经济发展的作用及其内部机制;第二由陆港型物流建设引发的生产要素的集中或者分散效应进行探讨。

  陆港型物流建设对经济发展的影响方面,NanLiu实证证明公路建设极大的促进了地区生产总值,对区域经济的贡献率达到15%,张艳艳等利用1991年-2016年“一带一路”相关国家的面板数据,定量分析发现交通基础设施条件的改善和交通基础设施投资的增加都可以一定程度上促进沿线国家的经济增长。郭广珍等通过中国2000年-2012年省级层面面板数据,实证验证了道路等交通设施的建设会直接通过乘数效应带动经济的增长。这些文献均表明物流基础建设能够显著促进一个地区的经济增速,带动地区发展。杨思莹等基于中国2003年-2016年城市层面面板数据进行实证分析,结果表明,高铁的建设会显著促进城市的创新水平,说明了高铁建设与创新水平有着显著的正向关系。姜丕军研究发现,交通运输发展降低了企业的运输成本,间接作用分工从而促进经济增长;王瑞军基于省级层面面板数据,实证分析发现交通网络集聚能够促进产业集聚,从而促进经济增长。这几篇文章表明了物流基础建设有助于要素的集聚,从而形成规模效应,促进经济增长。

  陆港型物流建设对生产要素流动方面的影响方面,Baum-SnowN等利用交通数据发现,放射状公路将城市人口转移到周边地区,而环状公里将周边地区人口带入城市,表明公路建设会影响生产要素的流动。罗燊指出,高速铁路沿线有明显的知识交流、劳动力流动、知识型产业的集聚等现象,高铁的建设加强了区域之间信息的交互,从而引发知识的外溢作用,促进经济的发展。覃成林在研究铁路建设对于劳动力要素的影响时发现,铁路的建设明显促进了铁路建设城市的人口要素集聚。

  以上文献均表明,陆港型物流建设会极大的影响经济社会生活,不管是地区层面还是国家层面,陆港型物流建设对于经济有着显著的促进作用。但是,以上文献也表明,鲜有文章从微观层面探讨陆港型物流建设对于企业经营的影响,这也是本文文章着手的契机。因此本文以部分陆港型物流枢纽所在城市为例,对陆港型物流枢纽建设与企业创新水平之间存在的关系进行研究。

  总体而言,陆港型物流枢纽建设对于经济发展起到促进作用,这与我国当前政府政策导向以及陆港型物流枢纽建设的方向一致,建议继续加大投入基建投资,从而促进经济发展。具体而言,由于我国存在区域产业发展不均衡的长期情况,各地区产业发展程度和发展领域存在显著差异,因此导致各区域物流基础建设有较大差异,基于此现状对于已有较好陆港型物流枢纽建设的区域建议以优化当前物流潜力为主,拓展建设为辅,在挖掘已有物流建设潜力的基础上进一步拓展,实现社会资源潜力的合理实现,对于陆港型物流枢纽建设较差的区域,以提升物流建设为主,挖掘潜力为辅,进一步拓展当地物流发展潜力。综合来看,陆港型物流枢纽建设的进一步推进应以当前物流供需状况为基本依据,结合当地物流建设基础,形成物流建设工整有序发展格局。

  参考文献

  刘南,周庆明.交通基础设施建设投资对国民经济拉动作用的定量分析[J].公路交通科技,2006(05):154-158.

  张艳艳,于津平.交通基础设施、相邻效应与双边贸易——基于中国与“一带一路”国家贸易数据的实证研究[J].当代财经,2018(3):98-109.

  郭广珍,张玉兰,胡可嘉.封闭与开放平台的选择策略:基于需求与成本优势的下游厂商博弈分析[J].中国工业经济,2017(03):66-84.

  李政,杨思莹.创新强度、产业结构升级与城乡收入差距——基于2007-2013年省级面板数据的空间杜宾模型分析[J].社会科学研究,2016(2):1-7.

  作者:秦渊智