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电子风扇控制器中MOSFET的热分析

时间:2020年07月04日 所属分类:电子论文 点击次数:

摘要:随着汽车电子技术的发展,使用电子冷却风扇替代传统风扇正成为一种发展趋势。电子风扇相较于传统风扇降低了发动机的功率损失及低温条件下的磨损程度。文章分析了在功率器件中发热量占主导地位的MOSFET的发热机理并进行了损耗的相关公式推导。在Icepak

  摘要:随着汽车电子技术的发展,使用电子冷却风扇替代传统风扇正成为一种发展趋势。电子风扇相较于传统风扇降低了发动机的功率损失及低温条件下的磨损程度。文章分析了在功率器件中发热量占主导地位的MOSFET的发热机理并进行了损耗的相关公式推导。在Icepak中搭建了冷却风扇和控制器的模型并在高温条件下进行有限元仿真分析。仿真结果显示在设计最高环境温度下MOSFET的温度满足要求。

  关键词:Icepak软件;强迫风冷;金属-氧化物半导体场效应晶体管

山西电子技术

  作者:杨鹏宏

  汽车电子冷却风扇是汽车冷却系统的关键部件之一。大部分乘用车电子风扇同时控制着水箱散热片和空调散热片,当需要电子风扇高速运转时,如果它不能正常工作,水箱里的温度就会偏高,同时压缩机也会因散热困难导致压力过高而停机,这会影响空调的正常运转,严重时还有可能导致车辆起火自燃等危险情况发生。据统计,55%的电子设备失效是由温度过高引起的[1]。研究表明:半导体元件温度提高10℃,其可靠性降低50%;对于电子设备,每降低1℃的温度,故障率将下降4%。汽车电子冷却风扇采用将控制器置于风道中的冷却方式,通过散热翅片与风扇的配合达到有效抑制MOS管温升的效果。

  电子论文投稿刊物:《山西电子技术》以反映电子信息技术领域的研究成果、技术动态,促进学术交流,推动科技成果向社会生产力转化为宗旨,主要刊登电子信息领域具有创新性的研究、技术应用论文及技术研究进展的综述。主要读者对象是从事与电子信息技术研究、应用有关的广大科技工作者和高等院校师生。

  1汽车电子风扇的工作原理

  汽车发动机冷却液存在小循环和大循环两种工作方式。当发动机温度较低时冷却液不经散热器并以小循环方式通过发动机,这样有助于发动机快速升温至正常工作温度。通过吸收来自发动机的热量,冷却液温度升高。当温度达到阈值温度后,旁通阀关闭,主阀打开,高温冷却液从发动机侧流向散热器,散热器风扇便会开启,冷却液的热量将会借助风扇散发到空气中。风扇控制器通过对ECU指令的解析,可以实现对风扇的无极调速,从而达到精确控制温升的目的。

  2MOSFET的开关过程及发热分析

  过程可以分为四个阶段:第一步,MOS管的栅源极电压被充至阈值电压,在这个阶段CGS和CGD电容器吸收的电流有所不同,绝大部分都流入了CGS。当MOS管开始流过大电流时就可以说明G极电压已经达到VTH。第二步,栅极电压从阈值电压升高到米勒平台电压VGS,Miller。随着VGS的不断提升,此时栅端电流的流向和之前保持一致。在输出端,漏电流持续增加,而VDS则保持不变。第三步,达到米勒平台电压VGS,Miller,此时负载电流可以完全通过MOS管,此时,漏极电压开始降低。但VDS基本保持不变,这是因为栅极电压波形中的米勒平台区。因为受到外部电路的限制,所以漏极电流ID保持恒定[2]。第四步,栅极电压继续增加,MOS管流过负载电流的能力持续增强。

  MOS管最终的导通电阻由VGS的终值VDRV决定。通过对CGS和CGD的充电过程实现了上述这四个阶段。当电容器充放电时,因为导通电阻下降,因此VDS略有下降。MOS管关断过程的描述基本上是导通过程的逆过程。四个时间阶段中,MOS管在最高和最低阻抗状态之间切换。四个时间阶段的长短是寄生电容值,电容两端的电压以及栅极驱动电流的函数[3]。从中可以看出对于高速,高频开关应用而言,正确选择器件和优化栅极驱动器设计的重要性。MOS管数据手册中列出了开通和关断的延迟时间以及开关波形中上升和下降的时间[4]。遗憾的是,这些数字对应于特定的测试条件和负载,从而使不同制造商之间的产品比较变得困难。此外,在实际应用中,开关性能与数据表中给出的数字有很大不同。在实际应用中MOS管的开关过程将不可避免的有损耗产生,特别是在高频应用中。

  3数学模型

  电子热仿真模拟主要是利用计算机的数值计算来求解电子产品所处环境的流场,温度场等物理场,属于CFD的范畴。通过对CFD计算结果进行分析,可以定向定量地指导工程师进行结构、电路方面的优化设计,从而达到最优的设计结果。

  4热仿真分析

  冷却风扇的主要作用是向汽车发动机水箱散热,因此电机只需满足单向转动即可。电子风扇控制器的工作性能和参数如下:系统额定功率:520W单个MOS管的发热功率:3W额定电压:13V;工作电压范围:9-16VDC元器件等级:AEC-Q100/200耐久性能:测试环境温度最高105℃,器件最高温度不超过150℃由于本系统负载为电机,驱动频率过低会导致转矩脉动变大同时电机会发出噪声,本系统将频率设为15kHz。

  为了减少发热采用两路MOSFET并联使用的方式,两路MOSFET并联后减少了导通电阻。在绘制电路板时,将MOSFET布置在周围器件少的地方,并专门设计了铝合金材质的散热台(导热系数:155W/(m·℃))用于散热,散热台与PCB板间采用导热硅胶垫(导热系数:3.0W/(m·℃))连接,厚度为0.8mm。

  5结束语

  本文对MOS管的发热机理进行了理论分析和公式推导,给出了线性近似情况下的MOS管损耗计算公式。借助有限元分析对高温环境下汽车电子冷却风扇控制器MOS管进行了散热仿真,仿真结果满足热设计指标要求。

  参考文献:

  [1]陈平,张一军,朱镭.热管在典型密封电子设备热设计中的应用[J].航空计算技术,2010,40(04):83-85.

  [2]刘鹏.SiCMOSFET的隔离谐振驱动电路设计[D].东南大学,2017.

  [3]王毅.功率MOSFET的失效分析及其驱动设计[D].武汉理工大学,2014.

  [4]王翰祥,蒋栋.基于分立器件的SiCMOSFET功率模块门极驱动电路设计[J].电工电能新技术,2018,37(10):51-57.

  [5]刘森.电镀开关电源及其监控系统的研究与设计[D].江西理工大学,2012.