山地城市公共自行车的布点分析

　　摘要：自行车交通是一种低碳、绿色的交通模式，可为改善城市道路交通状况及城市环境发挥积极作用，而公共自行车可成为推动自行车交通健康可持续发展重要发展途径和手段。针对山地城市特征的基本特征，分析山地城市公共自行车发展的主要影响因素，提出山地城市公共自行车布点的基本方法。

　　关键词：山地城市,公共自行车,布点

　　一、公共自行车发展及基本特征

　　1、公共自行车的发展

　　巴黎德高公司于2007年试水公共自行车业务，5年中公共自行车得到快速发展，中国公共自行车无论从技术上、使用规模上、自行车使用周转率上、人性化部件设计上远远超过了巴黎、丹麦等欧洲公共自行车发起国。

　　国内已建成并投入运营的公共自行车项目规模达1000辆以上的市区县有：上海闵行区、苏州市、昆山市、无锡市、常熟市、杭州市、成都市、重庆开县、武汉市、烟台市等30个市区县，另外还有近30各市区县开展了公共自行车项目，其规模在500辆左右。

　　2、公共自行车的基本特征

　　公共自行车系统为自行车出行提供了基本工具，公共自行车系统的基本功能为交通功能。其主要的交通特征包括：服务中短距离出行，实现门到门服务;与公共交通相接驳，解决出行终端问题。在运营方面的基本特征包括：

　　(1)功能完善、用户友好、便于维护的管理系统是公共自行车系统成功运营的基本保证。其主要功能包括用户注册、借车记录、还车记录、费用结算等。

　　(2)实名注册，可与公交卡、身份证等相关证件联合使用。

　　(3)以免费为主。为鼓励居民使用公共自行车系统，对于短时间内的租赁，一般采取免费的方式;同时，为提高自行车的利用率及周转率，对于超过一定时限的租赁，通常采取收费的方式，时间越长，一般收取的费用越高。

　　(4)异地借还。为方面居民使用自行车，多使用异地还车方式，对于一定范围内的服务点，在有空停车位的情况下，一般接受异地还车。

　　二、山地城市公共自行车发展的主要影响因素

　　山地城市发展公共自行车的主要影响因素包括：地形及道路条件、大众接受度和社会认同感、发展自行车的交通风险。

　　1、城市地形及道路条件

　　道路坡度是影响自行车使用的最主要客观条件之一，坡度相对较小的道路网络是发展区域自行车交通系统的基本条件。影响自行车爬坡能力的主要因素是骑车人的体力、耐力及车辆特性等有关。日本相关资料认为骑无变速档的普通自行车上坡时可爬7%~8%的坡度，有三个变速档的自行车可爬12%的坡度，自行车赛车选手可爬25%的坡度。在对四川泸州市的调查中发现，不使用自行车出行的市民中，其中有44%认为道路纵坡较大、骑行困难。

　　山地城市道路纵坡较大，而并非所有道路纵坡较大，相当大比例的道路纵坡较小，在自行车出行可适应范围内。以重庆市主城区北部新区为例，该区域范围内次支道路中，道路纵坡小于3%的约占总路网规模的50%，道路纵坡小于5%的占总路网规模近75%，自行车通行条件良好。

　　2、大众接受度和社会认同感

　　自行车交通近年来无形中被贴上了“落后交通方式”的标签。自行车交通行的大众接受度和社会认同感持续下降，自行车交通方式在城市综合交通体系中逐步萎缩。

　　而在绿色交通、低碳生活新的发展背景下，自行车交通的发展需求出现了一定程度的转机，对于山地城市而言，兼顾旅游、休闲功能的自行车系统逐步得到了社会认同。以泸州、绵阳为例，泸州日常使用自行车出行的人群中，16%用于健身娱乐，绵阳达23%。在自行车交通系统的规划建设中，应充分考虑该因素，包括功能定位、细节设计、建设质量、项目宣传等，从各层面完善设施、提升品质、体现关怀，逐步提升社会认同感。

　　3、发展自行车的交通风险

　　自行车行车安全问题一直是自行车发展过程中的重要争议焦点之一。从事故发生的严重程度上看，由于没有有效的人身保护装置，在发生事故时同样可能造成较严重的伤害，特别是电动自行车的出现，高速、低噪极易成为交通事故的隐患。如不能合理规范自行车交通行为并采取一系列监管措施，自行车交通的无序发展存在较大的交通事故风险，因此，需在规划建设公共自行车系统的过程中，充分考虑自行车的行车安全问题，加强相关设施配套、宣传教育以及交通执法力度，降低公共自行车规划建设的交通事故风险。

　　三、山地城市公共自行车的布点方法

　　在公共自行车布点中，山地城市异于一般平原城市的主要因素包括：山地城市自行车网络有限、居民自备自行车辆较少。

　　自行车网络是公共自行车布点的基本依据，由于地形条件与自行车发展模式的差异，山地城市的自行车网络规模一般较小、密度较低，公共自行车服务点的布置必将存在差异;山地城市居民的自行车拥有率较低，公共自行车往往成为山地城市自行车交通系统中的唯一出行工具来源，特别是在引导发展的初期，应尽量方便居民对车辆的使用，引导其采用自行车出行。因此，山地城市公共自行车布点的主要方法包括：

　　1、以网为要及重点依托

　　在自行车路网覆盖的区域范围内布置服务点是公共自行车布点的最基本原则。对于使用者而言，服务点提供车辆，自行车路网提高出行路径，二者缺一不可。对于公共自行车系统本身而言，自行车路网为其存在及运营提供了基本条件，无自行车路网，公共自行车服务点即无存在的必要和发展的空间。

　　服务点的布置应充分考虑交通的产生和吸引，依托重点区域或节点布置。

　　(1)重要公共交通节点。主要包括轨道站、公交站、换乘枢纽、长途汽车站、火车站等。主要原则包括：对于轨道换乘站、公交枢纽站、长途汽车站、火车站，实现服务点的全覆盖;对于一般的轨道站及公交站，选择性布置服务站，一般情况下，对于高峰小时人流量大于200人的站点可布置服务点，且距站点出口不超过100m。

　　(2)大型居住小区。服务点应尽量布置于小区内部，对于特殊情况，服务点应布置于小区人行出入口附近，一般不宜超过100m。

　　(3)办公密集区。服务点应布置于办公区的重要人行出入口附近，距出入口一般不宜超过100m。

　　(4)风景名胜等特色区域。结合景点、公园布置公共自行车服务点，布点规模依据客流需求而定，布点位置一般选择在人行出入口及重要景点附近。

　　2、站点密集

　　只有形成相对密集的服务网络，才能发挥规模效应，以吸引更多的居民使用公共自行车。以杭州和常州为例：杭州公共自行车系统服务点2204个，服务点间距300-500 m，在核心区范围内更是达到200m;而遭遇停租的常州公共自行车租赁服务，其服务点个数原计划400个，但是停租时还没有达到十分之一，市民租车、还车均不方便。在一定程度上可认为杭州、巴黎公共自行车的服务点规模是其成功的重要因素，只有密集的服务点才能真正做到得了“随借随还”，方便市民的租借和还放。

　　以重庆主城区为例，一方面，为方便居民适应，站点间距应在居民步行可接受范围内。主城区步行平均出行时间为18.9分钟，平均距离约为500m，步行至外出(如上班上学)最经常去的公交车站平均为8-10分钟，步行距离约为200-300m①②。因此，可认为：站点间距不应大于平均步行距离;步行至最近服务点的最大距离(为站点间距的1/2)不宜大于300m。即在一般区域布点间距在500-1000m左右是合适的。先期建设布点间距可控制在1000-2000m。另一方面，在以轨道站点为核心的自行车网络中，在轨道周边500m范围内的住宅小区、办公区均需布置服务点。

　　3、用地协调

　　公共自行车服务点对于用地的要求包括：

　　(1)属于公共配套设施，需与其他用地融合。公共自行车服务点应布置于其他用地之中，包括：住宅、办公、站场等，与其所服务用地的距离是公共自行车服务点布置成功与否的关键。

　　(2)尽量不占用人行道范围。主要原因：从交通出行上看，人行道一般不为出行端点，布置于人行道上的服务点会增加居民借还车辆的绕行距离，降低服务系统的使用便捷性;从人车关系上看，挤占了行人步行空间，并可能存在交通安全隐患。按照相关经验，人行道上布置的服务点数量占总数量的比例不应超过30%。

　　4、空间保障与车辆配置

　　在空间保障上，山地城市大力发展公共自行车项目时尽量避免租车点租不到车或还不进车的情况，同时还需为未来服务点规模扩建留有空间。在服务点建一定数量的备用停车位，一般备用停车位数量为自行车数量的10%左右。

　　在车辆配置上，应更多考虑轻便、省力、易爬坡的要求。车辆自重尽量小，易于车辆搬移及上坡推行;骑行应更省力，便于车辆爬坡，特备是妇女及年老居民的使用;变速易爬坡，以适应山地城市骑行过程中道路纵坡的不断变化。

　　参考文献：

　　[1] 重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2011.

　　[2] 重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区道路交通运行分析年度报告.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2011.