试论期租合同项下的共同海损分摊

　　船舶在期租状态下发生共同海损通常涉及多个当事方，本文通过对一个存在争议的案例进行剖析，使读者能够更加清晰地了解共同海损的分摊问题。共同海损(GENERALAVERAGE，简称G.A.)这一名词自1799年在英国某次判案中被法庭首次使用以来，就以不同的章节形式出现在各国海商法中。本文将要分析的这个案例之所以特殊，是因为它发生在船舶期租租出期间，同时涉及转载运输。案情经过某租家甲从原船东乙处期租租入某巨型油轮A。某年，期租租家甲为油轮A揽取了一船中东装货、中国卸货的货载。当油轮A满载约27万吨的原油途径新加坡海峡时，突与某横向穿越航道的船舶发生碰撞，船体首部因受损严重而不适航，所幸无人员伤亡，无油污。本文仅分析涉及油轮A相关合同当事方的共同海损责任划分。

　　相关论文范文：基于不完全合同的公司治理规则研究

　　摘要:不完全合同的理论指出，由于信息不对称、有限理性等多种因素，使得企业内部合同与市场交易合同约束不完备，不可避免的需要以原始的合同为基础展开事后的谈判工作。基于此，本文将从公司治理规则与不完全合同出发，对基本的公司治理规则框架进行分析与探究，以期对相关理论研究有所助力。

　　事故发生后，船舶做了水下检查、船体结构、强度检查，船级社签发了文件，陈述油轮A无法安全地继续执行新加坡至中国的满载航次任务。次日船级社又签署了一份声明，允许A轮在完成特定的临时修理、全过程由拖轮护航、船员监控受损区域情况下将船上货物通过船靠船过驳方式在新加坡外港边界卸到另一艘油轮B上。完成船靠船作业后，A轮需入坞进行永久性修理后，才可以执行下个航次。过驳船B抵达指定过驳点，做好量舱取样后，进行了船靠船过驳作业。整个作业过程中，船东委托了商检进行全程监控，无明显货物损失。过驳船B轮满载货物随之驶离新加坡，顺利抵达宁波。卸货前，原船东宣布了共同海损，各利益方分别提供了担保函后开始卸货。卸完半载货后，驶往天津港卸剩余的货，全部卸货后驶离。

　　同时，船东决定在新加坡就近进行永久性修理。A轮在拖轮协助下进坞，完成永久性修理，经设备测试后，驶离新加坡恢复正常营运。期租合同项下几个特殊问题的探讨共同海损是否成立在发生碰撞时，A轮同时在执行期租合同和程租合同。期租合同约定：“租金不参与共同海损分摊。共同海损分摊应当依据经修订的《1994年约克安特卫普规则》，并根据英国法律和惯例在伦敦进行理算。”

　　程租合同约定：“共同海损理算应当依据《1950年约克安特卫普规则》，而对规则未规定的事项进行理算时，则需根据纽约港或伦敦港的法律和惯例，无论哪个港口都需在本合同第一部分中明确约定。如果需要共同海损理算书，除非另有协议，否则应在船东可能选择的本合同第一部分中约定的美国或英国的港口或地点，由船东指定并由租船人批准的理算师进行起草…”。

　　PartI中关于共同海损理算地点没有约定，但在程租合同中并入了“共同海损在伦敦仲裁、适用英国法，并适用《1974年约克安特卫普规则》”和“1990年修订版”。提单中约定：“相关提单未并入共同海损条款。但是约定程租合同中所有条件和除外条款，包括过失条款，都视为并入该提单中”。综上，笔者认为程租合同是本次海上货物运输的主合同，共同海损索赔应依据程租合同中的约定，即《1974年约克-安特卫普规则(1990年修订)》。本案例中，在两轮发生碰撞后，事故的情况是：船舶、货物、期租租家的船存燃油处于共同的危险;在船靠船过驳作业前对船上某些设备进行临时性修理是必需的;在新加坡外港边界进行船靠船过驳作业卸下货物是进行永久性修理的必需;A轮在新加坡进行修理是为了船舶、货物、燃油共同的安全;在新加坡进行永久性修理是安全续航至国内港口的必需。据此，本案例符合宣布共同海损成立的条件。

　　转运是否合理如上文所述，船级社检查官在5月10日强加了一个条件，在船舶被允许开始下航次前必须完成永久性修理，因此船东不得不安排在新加坡进行损坏修理。根据新加坡海事与港口管理局(THEMARITIMEANDPORTAUTHORITY，即MPA)的规定，任何以石油(包括原油)作为她最后所承运货物的船舶，必须在指定的油品锚地抛锚，不允许前往港内任何水域(除非前往一个特殊锚地或油码头)或入坞修理，除非该轮已经石油检查官证明不含易燃蒸汽。据此，船厂无疑要求在船舶入坞前要卸掉全部货油，同时根据船级社检查官及共同海损顾问的意见，同样是在永久性修理开始前，船上全部货物必须卸下。基于此，这点是明确的，即卸货是永久性修理的必要前提条件，当然，过驳作业卸货的费用可全部计入共同海损(依据规则第XB条)。

　　至于如何实现货物最终送达目的港，有以下两个方案可供选择：方案一，进行永久性修理期间在新加坡租用岸罐作为临时仓储，待A轮修理完毕后，再重新装船完成运输及交货任务。鉴于此，船东询问了共同海损检查官，如果船东决定将船上的货物全部卸下并存储在新加坡或就近存储，两个多月直至修理结束，是否有合适的岸上仓储，检查官答复：“是的，有岸罐存储货油，但并不意味着很容易订到，因为新加坡和马来西亚多数岸罐是长期租给不同的货物贸易商、货主，希望迅速租到可短期储存如此大量货油的岸罐需付出较高的租金。为存储船上这些货物，需要2个100万桶岸罐或10个20万桶岸罐，租金预计大约一个月150万美金或两个半月375万美金，另外还有管理费用大约15万美金。

　　总之，岸罐储存货油费用大约390万美金。”这将是一笔巨额的开销，其合理性需与其他方案比较。方案二，在永久性修理期间租用一艘相似吨位的船舶来储存货物或在过驳后直接送达到目的港。根据《1974年规则》，进行永久性修理期间(包括卸下和回装货物)，期租他轮的租金可计入共同海损。但前提是选择的方案和费用是合理的。基于当时的市场，期租租用一艘VLCC做浮舱，每天租金约1.6万-1.8万美金，但这个租金水平是基于普通的操作，不确定当对方知道A轮的损坏程度时，会溢价多少。而且，在租金之外每天还要负担6000美金的燃油费，因此每天的成本不低于2.3万美金，修理期间的租金加燃油成本将在154万美金以上。根据当时的情形，为了避免进一步延误交货，船东决定租用油轮B将货物转运至目的港。租用B轮的费用，包括经纪人佣金、滞期费、其他相关费用，共计约220万美金。扣减掉A轮因没有驶往目的港而节省的正常航次费用(包括燃油、港口使费等)85万美元，转运货物产生的净费用约135万美金，优于仅租用B轮作为浮舱的至少154万美元。

　　《1974年约克-安特卫普规则(1990年修改)》规则F，“凡为代替本可作为共同海损的费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用”。综上分析，船东做出的转运行为是合理的。转运产生的新加坡至国内卸港的燃油费、港口使费可否列入共同海损补偿费用这是船东乙与租家甲存在争议的地方。租家甲认为将货物运抵到目的港是船东的责任，租家只负责支付A轮正常租期内的租金，该轮在新加坡发生碰撞事故后已停租，故不需另行支付租金或其他费用，直至A轮恢复正常营运，事故后产生的过驳及转运费用都应计入共同海损，由各分摊方按比例承担。而船东乙认为，租金支付到事故发生前是没有问题的，但租家甲从航次租家那里收取了运费，其中包括其本应承担的从新加坡到卸港的包括燃油、港口使费在内的航次费用，因此应该支付转运船舶的相应费用。

　　笔者认为，虽然《1974年约克-安特卫普规则(1990年修订)》中并没有明确替代费用中哪些事项不可列入共同海损补偿费用，但上述从新加坡到卸港的包括燃油、港口使费在内的航次费用应由期租租家全额退还原船东，不应列入共同海损补偿费用。一般来说，如果船舶损坏严重，修理需要很长时间，为了节省大量卸、装、储运费用，还可使用另一艘货轮将遇难船舶载运的货物转运至原目的港，由此产生的转运费习惯上也作为一种代替费用来处理。转运货物的额外费用，主要是实际支付的转运费用减除受损船舶为完成原定航程本应支付的船员工资、给养和消耗的燃油、物料、港使费等的费用，根据规则F的规定，以替代原应在避难港支付的货物储存等费用的项目应列为共同海损。按照WORLDSCALE的运费计算方式，单位货量的运费定价标准中已考虑到明确的挂靠港口的港使费以及航行所需消耗的燃油成本。

　　本案例中，期租租家从程租租家处收取了全航段的足额运费，但实际并未使用期租的受损船舶执行事故后的航段，对于期租租家而言，节省了原本应支付的卸港港口使费和燃油费，但对于船东而言，却额外支付了本不应由其承担的航次成本。因原船东安排了转运并先行支付了转运费用，期租租家却从中获利，笔者认为这已构成不当得利。原船东有权要求期租租家返还卸港港口使费和转运航段节省的燃油费。事实证明，在共同海损各相关方共同委托的理算人出具的共损理算报告中，正是将上述的航次费用从共损分摊中扣除，这也印证了笔者的观点。实务中的操作建议关于货物从避难港安排他船转运至原目的港的情形，主要是在受损船舶在避难港需要修理的时间较长的情况下才会发生。

　　本案例中的关键点就是转运行为。由于代替费用牵涉金额较高，涉及的问题又较多，例如转运船舶的运费应由何方支付?被代替的可以节省的共同海损的费用有多少?又应由何方来分摊?笔者建议，为了避免日后的争议，在采取转运这项措施前，船舶、货物各利害关系方对因转运货物产生的权利和义务，最好能事先达成书面协议，以便遵循。这项协议通常被称为“不分离协议”，其宗旨是使船方(也包括二船东)、货方在受损船舶共同海损项下的权利和义务不因货物转运而发生变化。“不分离协议”可以促使货物尽早送达目的地，也可以使共同海损费用得到合理的分摊，笔者认为在转运前运输合同各相关方签署“不分离协议”才是上策。