论我国智能驾驶汽车中的个人信息保护

　　[摘要]【目的/意义】随着大数据和人工智能技术的快速发展，智能驾驶汽车已经从理想变为现实。但是，智能驾驶离不开对地理定位与出行轨迹等个人信息的收集和处理，引发了人们对个人信息遭受泄露和滥用的担忧。【设计/方法】通过对域外相关立法、政策和实践进行文本梳理与比较分析可知，智能驾驶汽车个人信息保护的重点集中在权利配置、立法规划、司法救济、行政监管和行业自律等五个方面。

　　【结论/发现】目前，在我国智能驾驶汽车个人信息保护领域，统一和细化的基础性法规付诸阙如，综合性的救济措施也尚未建立，从而严重阻碍了智能驾驶汽车的进一步发展。为了充分应对智能驾驶技术带来的个人信息和数据安全挑战，未来应当区分前置立法和事后救济，从国家立法、行政监管和行业自律等不同层面完善相应的法律制度和规则。

　　[关键词]智能驾驶;自动驾驶;个人信息;权利配置;法律救济

　　引言

　　在现代社会中，汽车逐步向智能化、轻量化和网联化的方向发展。“自动驾驶汽车”“无人驾驶汽车”和“智能驾驶汽车”从梦中图景走进了人们的现实生活，在未来还可能彻底改变人类的出行方式。按照国际汽车工程师学会(SAE)2018年6月15日公布的划分标准，智能驾驶汽车分为L0~L5六个等级，分别是非自动化、驾驶辅助、部分自动化、有条件的自动驾驶、高度自动化和完全自动化。其中，“自动驾驶”属于L1~L5，“无人驾驶”则是完全自主的L5，而“智能驾驶”还可以包括装载高级导航系统、自动刹车系统等部分智能系统的汽车(L0)[1]。故严格地说，“智能驾驶”的范围大于“自动驾驶”和“无人驾驶”。

　　近年来，随着大数据、云计算和人工智能等技术的飞速发展，我国智能驾驶汽车的发展已经驶入了快车道。2017年4月25日，根据工业和信息化部(简称“工信部”)、国家发展和改革委员会(简称“国家发改委”)和科学技术部(简称“科技部”)联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，有条件自动驾驶以及高度自动驾驶有望在将来十年内进入市场。2019年9月19日，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》特别提到，要加强智能网联汽车研发，形成自主可控完整的产业链。同月23日，武汉市向百度、海梁科技、深兰科技颁发全球首张智能驾驶商用牌照，标志着我国智能驾驶汽车进入商业化运营的阶段。

　　众所周知，智能驾驶汽车的正常行驶和安全保障离不开地理定位和导航技术的支持，乘客(包括车主)的行车时间和路线等个人信息均会被清楚记录，成为智能驾驶大数据的内容。但是，这些信息同时也存在被非法获取和利用的可能，从而引发了人们对个人信息遭受泄露或滥用的担忧[2]。2018年1月5日，国家发展改革委编制的《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》提出，推动智能汽车相关法律法规的“立改废释”工作，积极开展与智能汽车研发使用相关法律问题的研究，促进道路交通安全法等法律法规修订完善。

　　2018年6月8日，工信部和国家标准化管理委员会还印发了《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》等系列文件，作为相应配套措施。2018年12月25日，工信部《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》指出“促进智能网联汽车、道路基础设施、通信基站、车联网平台和应用服务等信息交互与数据共享……推进用户个人信息保护的相关标准研究制定”。这意味着，智能驾驶的长远发展不能只依赖相关技术的进步，更需要在规范层面构建符合个人信息保护和数据共享的法律制度。

　　一、我国智能驾驶个人信息保护的现实困境

　　(一)缺乏统一和细化的法律规定

　　1.对个人信息保护的力度不够

　　目前，我国没有独立和统一的个人信息保护立法，相关规定无法适用于智能驾驶领域。虽然2017年《民法总则》第111条已经迈出了重要的一步，但是，在个人信息保护分散立法的前提下，《消费者权益保护法》和《网络安全法》等部门法受制于各自的立法目的和适用范围，难以为智能驾驶中的个人信息保护提供具体和明确的指引。其次，虽然刑法可以为乘客个人信息提供保护，但其发挥作用的空间较为有限。2009年《刑法修正案(七)》增订“侵犯公民个人信息罪”时，其中列举的行为主体即包括交通单位的工作人员。换言之，交通单位的工作人员违反国家有关规定，向他人出售或提供公民个人信息，情节严重的，构成“侵犯公民个人信息罪”①。

　　不过，对于以出售或提供之外的其他方式侵害他人个人信息或情节没有达到严重程度的情形，刑法则显得无能为力。再次，在专门的交通驾驶法规中，同样缺乏相应的个人信息保护规定。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》等法律和行政法规制定的时间较早，无法预见智能驾驶技术的迅速发展，而且这些规定重在解决机动车准入资格和划分交通事故责任，并没有对个人信息保护问题进行规定。最后，在国家层面对智能驾驶进行的超前部署中，个人信息保护问题还是没能获得应有的关注。尽管国家各部委出台了很多前瞻性的发展规划和行动纲要，但是，这些文件在内容上仍相对抽象和空洞，只能起到提示或倡导的作用，而相关的法律研究往往也止步于如何确保智能驾驶汽车的安全性、在发生损害时划分交通事故责任或者进行投保来分散损害，对个人信息保护问题只是稍作提及、浅尝辄止，没有深入和全面的研究来为实践提供指导。

　　2.相关立法没有提上规划日程

　　面对信息科技和人工智能的诸多挑战，我国立法进行了及时的回应。比如，按照第十三届全国人大常委会2018年9月7日公布的立法规划，“个人信息保护法”和“数据安全法”的条件比较成熟，正在紧锣密鼓地抓紧制定，并计划在五年内拟提请审议。然而，对照来看，在智能驾驶方面的国家立法却迟迟没有实质性的进展。

　　一方面，独立或专门的“智能(自动)驾驶法”暂时搁浅。在第十三届全国人大会议一次期间，有人大代表建议制定智能(自动)驾驶汽车法，以消除智能驾驶汽车发展的法律障碍。但是，全国人大财经委2019年11月回应称，目前自动驾驶汽车涉及汽车制造、基础设施、交通管控等诸多领域，技术尚未完全成熟，商业化应用还需要时间，立法的理论和实践基础不充分，相关法律关系尚不明确，对自动驾驶汽车专门立法的时机有待进一步研究[3]。

　　另一方面，《道路交通安全法》的修改也未准备妥当。按照前述立法规划，《道路交通安全法》的修改作为第二类立法项目，仅在条件成熟时才能提请审议。不仅如此，根据国务院法制办公室公布的《道路交通安全法修正案(送审稿)》，本次修法的动机主要在于实现相关的行政处罚与《刑法修正案(九)》中“危险驾驶罪”的对接和协调，基本不涉及智能驾驶和个人信息保护的问题[4]。换而言之，我国在短时间内进行关于智能驾驶汽车的修法或立法都不具备现实基础，更遑论个人信息保护制度已经远远落后于现实中智能驾驶技术和商业实践日新月异般的发展速度。

　　(二)综合性的救济措施尚未建立

　　1.司法救济手段不足

　　对于智能驾驶中的个人信息保护，我国目前法律提供的救济尚不充分：其一，民事责任规定不完善。我国已经确立个人信息保护的基本立场，但是，从权利救济的角度来看，《民法总则》《消费者权益保护法》和《网络安全法》等既有规定本身较为简略和模糊，难以适应司法实践需求，而且在归责原则、损害赔偿和诉讼程序等方面也存在很大的改进空间[5]。其二，行政责任规定不统一。在大数据时代，我国关于个人信息保护的行政法规数量急剧增加，但是，由于不同领域和行业之间区隔严重，受害人通常还是只援引《政府信息公开条例》来获得救济，这样既难以起到统一规制的作用，也不利于纠纷的实质化解[6]。其三，刑事责任规定门槛高。如前所述，“侵犯公民个人信息罪”及其司法解释(法释〔2017〕10号)构成了个人信息的刑法保护体系，能够起到良好的预防和惩戒作用。但是，本罪关于行为方式和犯罪情节的构成要件较为严厉，因而无法实现网络科技时代对公民个人信息的全面和有效保护。

　　2.行政监管措施乏力

　　在智能驾驶领域中，个人信息保护监管涉及国家互联网信息办公室(网信办)、工信部、公安部和交通运输部等不同部门。但是，根据这些机构的设置目的，网信办的主要职责在于“维护网络安全”，工信部(下设信息通信管理局)的监管限于电信和互联网用户(参见《电信和互联网用户个人信息保护规定》第3条)，公安部(下设网络安全保卫局)的任务集中在防治信息类违法犯罪活动，交通运输部“信息化建设职能”勉强可以包含个人信息保护监管，但缺乏专门负责的内部机构。更麻烦的是，由于缺乏个人信息保护的统一监管，前述主管机关的监管职能势必存在着空缺、交叉或重叠，这又可能进一步导致不同机关之间权责不清、相互推诿的情形出现。

　　与此同时，我国行政机关也缺乏行之有效的监管措施。在实践中，通常是个人信息侵害事件已经发生，行政监管机关才采取非正式的“约谈”或其他指导性措施来约束相关企业的行为，其介入阶段较为滞后，而事后的处罚措施又缺乏明确的数额标准和考量因素(例如行为人的获利因素或营业收入等)，难以充分发挥惩罚和威慑侵害个人信息行为的作用。

　　3.行业自律机制缺失

　　近年来，在信息科技和数字经济的推动下，个人信息商业化利用的边界不断扩大。其中，为了争夺具备巨大经济价值和财产潜力的信息资源，数据行业从业者之间关于信息和数据的竞争不仅愈演愈烈，同时也波及广大的消费者，个别的互联网企业甚至推定大多数消费者愿意“用隐私换取便利”。至此，市场主体以追逐利益为中心的本性竞相显露，形成了与企业社会责任要求背离的恶劣商业实践环境，进而使得个人信息侵害逐渐演变为一种社会公害[7]。

　　面对巨大的舆论压力，相关的行业或企业也试图通过建立自律规则来进行自我约束，并制定更加严格的隐私和个人信息保护政策，以期重获消费者和整个社会的信任。目前，我国汽车制造和交通驾驶行业的自律规定应该是中国汽车工业协会2012年4月20日通过的《中国汽车行业自律公约》。但是，在当时的背景下，由于缺乏行政主管机关的指导，相关实体准则只是重申汽车行业在产品质量控制、商业秘密保护、正当竞争和诚信经营等方面的既有共识，而没有预见和回应智能驾驶技术发展和个人信息保护的制度需求，可谓守成有余、创新不足，无法直接适用于当下情形。

　　二、我国智能驾驶个人信息保护的前置立法

　　(一)加强个人信息保护力度

　　在比较法上，2016年以来，美国政府陆续发布《联邦自动驾驶汽车政策》《联邦自动驾驶系统指南：安全愿景2.0》和《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》等发展愿景，在界定智能驾驶等级和强调安全准则的同时，对个人信息保护进行了原则性的阐述和规定。2017年9月6日，美国众议院正式通过了《自动驾驶法案》(SELFDRIVEAct)，并采取专章(第12章)强调智能驾驶汽车(尤其是高度自动驾驶汽车)中的隐私保护：要求制造商制定相应的“隐私保护计划”，说明其如何收集、使用、分享和存储智能驾驶汽车用户的信息;对于不希望共享自己数据的用户，生产厂家应当有相应的处置方案;对于留存的用户信息，生产厂家应当通过数据缩小化、去识别化等方式来防止个人信息的泄露[8]。与此同时，以智能驾驶为代表的人工智能技术也引发了欧洲社会的极大关注。

　　2016年《欧盟一般数据保护条例》(以下简称“GDPR”)实现了个人数据保护领域的统一立法，无须成员国的立法转化即可适用于包括智能驾驶在内的所有领域，从而“一劳永逸”地解决个人信息保护的问题。2016年10月，欧盟法律事务委员会(JURI)发布《欧盟人工智能民事法律规则》，要求人工智能技术设计注重隐私和数据保护，进一步完善保护隐私、默认保护隐私、知情同意等技术标准，在任何情况下都不得规避个人信息保护的基本原则。

　　此外，德国和英国也对智能驾驶中的个人信息保护进行了回应。2017年5月12日，德国通过修法的方式在《道路交通法》(StVG)中确立了关于智能驾驶汽车的规定，以符合现代社会中高度和全自动化驾驶技术发展的要求[9]。根据新规，为了确保数据存储符合法律要求，智能驾驶汽车所存储的数据在6个月后必须删除，除非涉及交通事故可以将个人相关信息存储至3年[10]。2017年8月，英国交通部制定了《智能驾驶汽车网络安全准则》，强调个人信息保护和数据安全，要求智能驾驶汽车的数据经过加密处理，从而降低可能发生的网络攻击[11]。在大数据时代，智能驾驶是人工智能技术的重要分支，对于国家的创新和综合发展意义重大。

　　2017年7月8日，国务院《新一代人工智能发展规划》(国发〔2017〕35号)强调，自动(智能)驾驶汽车不仅是智能运载工具和智能交通系统中的核心，而且对于发展新兴产业和推进社会治理具有重要意义。与此同时，个人信息在现代社会中的重要性越发凸显，而相关的信息利用行为缺乏有效的制度约束，非法获取个人信息、利用技术手段实施侵扰等现象屡禁不止。因此，制定促进人工智能发展的法律法规，需要进一步开展与人工智能应用相关的民事与刑事责任确认、隐私和产权保护、信息安全利用等法律问题研究。

　　是故，我国应当顺应加大个人信息保护力度的世界潮流，在未来修订《道路交通安全法》或者制定“智能(自动)驾驶法”时明确规定：“(智能驾驶)汽车生产者、运营者和互联网地图服务提供者收集、使用用户个人信息和行驶数据的，应当遵守法律、行政法规关于个人信息保护和数据安全的规定。”如此一来，其他法律和行政法规中关于个人信息保护的规范，便可以通过这一规定“转介”进入到智能驾驶领域，从而实现个人信息保护和节约立法资源的目的。

　　(二)完善个人信息的权利配置

　　为了保证安全行驶，智能驾驶汽车必须不断地收集各种信息和数据[12]。按照不同的划分标准，这些信息既可以分为外部环境信息与内部环境信息，也可以分为交通类信息和生活类信息，还可以分为与乘客无关的信息以及与乘客有关的信息。但是，一方面，按照“可识别性”的基本界定，智能驾驶过程中的乘客个人信息通常包括行车轨迹(出发点、目的地和历史路线)、实时位置、导航记录及常用地址等。同时，车载系统常用设置(比如便捷设置、娱乐设置和导航设置)是乘客个人使用习惯的客观反映，具备能够识别特定自然人身份或者反映特定自然人活动情况的功能，也属于乘客的个人信息。

　　此外，智能驾驶汽车收集和处理的个人信息不仅包括汽车内视频和语音系统收集的乘客性别、年龄、相貌、动作和声音等个人生物识别信息，同时也包括行车记录仪可能收集的车辆外其他行人的个人信息[13]。另一方面，智能驾驶中的其他信息数据并不当然地落入乘客个人信息的保护范围。除了乘客的个人信息，智能驾驶汽车也需要收集汽车功能状态数据、汽车行驶位置与其他汽车及其周围环境等数据，并持续地与其他车辆、行人以及中央控制处理系统进行数据交换和共享。

　　2019年6月28日联合国世界车辆法规协调论坛《智能驾驶汽车框架文件》指出，L3以及更高级别的智能驾驶汽车应完成“信息安全和软件升级”并研发“数据储存系统”来采集和记录与系统状态、故障发生、降级或失效相关的必要数据，来确定碰撞的原因、智能驾驶系统状态以及驾驶员状态。其中，智能驾驶事故数据记录应当对汽车生产者和行政机关保持一定程度的开放，用于改进智能驾驶技术和履行社会公共管理职能等目的。以上表明，对于个人信息和驾驶数据，乘客个人(信息主体)、汽车生产者和公权力机关存在着不同的需求。在信息社会中，若设置过于绝对的个人信息权利，可能妨害他人基本权利的行使，也会阻滞信息流通和损害公共利益。因此，立法在对个人信息进行保护的同时，也要确认相关数据利用的合法性以促进其流通，并且兼顾其他各个方面的利益[14]。

　　申言之，如果立法对智能驾驶中产生的信息数据不作区分，很可能造成权利保护和信息利用冲突的两难境地。不过，需要强调的是，个人信息在经过匿名化或去识别化处理后无法再指向具体的个人，也难以对信息主体造成损害，立法应当建立匿名化处理和使用的规则，促使个人信息向驾驶数据的转化[15]。根据目前的立法安排和主流学说，个人信息和数据应分别适用人格权和财产权的保护方式。由此看来，在智能驾驶领域中，能够识别特定自然人身份或特定活动的信息因未脱离个人信息的界定仍应当纳入个人信息权(人格权)的保护范围，而其他的行驶数据和信息由于经过脱敏清洗等处理之后不具备可识别特征可以成为智能驾驶汽车企业的财产权(数据权益)客体。

　　(三)明确个人信息的利用规则

　　按照《信息安全技术—个人信息安全规范》(GB/T35273-2017)的界定，乘客在智能驾驶中产生的“行踪轨迹”属于个人的敏感信息。换言之，在这类信息发生泄露、非法提供或滥用时，不仅可能危害人身和财产安全，同时极易导致个人名誉、身心健康受到损害或歧视性待遇等严重后果[16]。那么，与其进行事后补救，更加需要重视事前预防来确保乘客个人信息的安全：

　　一方面，在技术操作层面，应当提升智能驾驶汽车的硬件和软件水平，加强车载网络系统建设，防止内在的系统漏洞和外部的网络攻击;另一方面，在法律规范层面，立法应当明确收集、储存和使用乘客个人信息的具体情况和行为准则。对乘客个人信息进行合法利用的具体情形，总体上可以分为四大类：一是获得了信息主体的同意。

　　在现代社会中，同意是个人信息利用最重要的合法性基础。通过签订合同来获得信息主体的许可或授权是个人信息商业化利用的常态，而同意具备很强的道德属性，意味着对他人主体地位的尊重。与此同时，乘客还可以要求信息收集人支付相应的对价，从而有利于实现个人信息中的财产价值[17]。二是为了履行社会公共管理职能。对于公权力机关(政府)而言，履行社会管理智能的需要已经使其成了最大的个人信息处理者。其中，为了查明事故原因、进行责任划分以及预防和制止犯罪行为，交通管理部门或公安机关有权要求乘客提供智能驾驶中的相关个人信息。

　　三是其他主体存在其他重大的合法理由，即信息收集者和处理者具备重大的合法利益[18]。例如，为了进行技术改进和促进产业发展，智能驾驶汽车生产者(制造商)可以收集和使用用户的个人信息;基于事故调查和获得商品信息的理由，保险公司(交强险承保公司)和买受人也可以请求乘客提供相关的信息;出于证据保全和固定的原因，存在法律上利害关系的主体(智能驾驶汽车交通事故的受害人等)同样可以请求获得相关的信息。

　　四是不超出信息主体的合理期待范围。在特殊情形下，信息收集者和处理者难以获得信息主体的同意，但是，如果信息收集和处理活动符合人们的一般期待或合理期待，这种期待又被社会所认可的话，这种情况也可以弥补知情同意规则适用的不足[19]。比如，经过匿名化处理，乘客的个人信息可以用于学术研究和历史统计等目的。在乘客个人信息的收集、加工、使用和处置等各阶段，相对人应当遵循合法、正当和必要原则，具体来说：

　　首先，在信息收集阶段，必须遵循“合法性原则”和“最小化原则”。收集乘客的个人信息，应当遵守相关的法律和行政法规，换言之，信息收集行为不仅应当具备相应的合法性基础，同时也需要采取对公民个人信息影响最小的方式。其中，对于个人敏感信息，信息收集者应当充分告知信息收集的目的、范围和使用方式，并获得乘客的明确同意。

　　其次，在信息储存阶段，作为智能驾驶汽车的信息控制者，生产者和运营者应当尽到妥善保管义务并采取相应的技术措施来确保信息安全，防止乘客个人信息被非法篡改、出售、毁损或丢弃。同时，智能驾驶数据储存系统应当在行政主管机关进行备案登记，并对高风险的信息处理活动应当进行事先影响评估和同步记录。

　　再次，在信息使用阶段，应当符合合同约定和法律规定的目的，并对乘客个人信息进行匿名化技术处理。未经乘客的明确同意，信息控制者不得向第三方提供或出售个人信息，也不得超越信息收集的授权范围。最后，在信息处置阶段，若发生个人信息泄露，信息控制者应当及时通知监管机关，并尽快与乘客取得联系。进一步地，如果乘客(车主)更改或放弃智能驾驶的出行方式，那么，该乘客(车主)有权要求注销其账户并移转或删除数据储存系统中留存的个人信息和出行记录，智能驾驶汽车生产者或网络服务提供者(信息持有人)应当提供必要的协助②。

　　三、我国智能驾驶个人信息保护的综合救济

　　(一)提供多元和充分的法律救济

　　在信息科技和数字经济的驱动下，智能驾驶技术和商业环境对信息资源的渴求胜过以往任何时候。同时，个人信息侵害也呈现出规模性的特征，已经构成了对社会秩序和公共利益的威胁，需要立法建立多元化的救济途径。首先，为了合理形成对个人信息的全面保护，立法应当建立互补型的民事和行政救济措施。简单地说，行政申诉制度的建立是为了处理信息主体的投诉而非限制对个人信息的保护，不应成为信息主体获得司法救济的前置程序。

　　在个人信息遭受侵害时，信息主体有权通过诉讼寻求司法救济，也可以要求监管机构对违规侵害行为进行调查和处理。如果监管机构不及时处理申诉或在一定期限内未通知争议的进展及结果，信息主体可以对监管机构提起行政不作为之诉。其次，为了填补受害人的损害，立法应当明确损害赔偿的范围和标准。在个人信息侵害中，权利人有权请求的赔偿损害既包括受害人的财产损害，也包括受害人的精神损害。其中，针对个人信息财产价值的计算和证明难题，笔者认为，立法可以规定通过“获利剥夺”和“损害额酌定”的方式来确定损害赔偿的数额。

　　同时，针对恶意强制索取授权、超范围收集以及未经同意的信息共享等低成本侵害行为，传统的损害赔偿制度不足以实现威慑和遏制的功能，立法应当引入惩罚性赔偿制度，增加侵害行为的违法成本，督促相对人履行个人信息保护义务。再次，为了强化对受害人的保护，立法还可以设置特别规定。其一，在存在数个责任人的共同侵权中，立法能通过连带责任的法律设计，使受害人免于承担赔偿义务人支付不能的风险，从而确保其能够获得充分的赔偿。其二，在大规模的个人信息侵害事件中，通常受害人数量众多而损害后果也较为严重，但是，单个受害人能力优先，缺乏有效的激励来提起诉讼，此时，立法可以构建代表诉讼和公益诉讼规则，实现对个人信息权利的充分保护。其三，在个人信息的利用过程中，立法应当顺应时代潮流并赋予乘客撤回同意、表示反对、限制处理和拒绝自动化决策等救济性权利，通过增加预防性的责任规定来防止可能发生的损害。

　　(二)加强个人信息保护的行政监管对于智能(自动)驾驶汽车的发展而言，只有驶入实际道路，才能获得对其研发至关重要的海量数据，从而在实践中找寻正确的前进方向，因此进行道路测试是重要的环节，意义非同寻常。换言之，建立促进自动驾驶汽车产业发展的道路测试制度，属于自动驾驶汽车监管立法的重点问题[22]。

　　四、结语

　　智能驾驶汽车可以“观察”路况，持续注意其他汽车、行人、障碍物、绕行道等，考虑交通流量、天气以及影响汽车驾驶安全的其他所有因素并不断调整其速度和路线，避免与行人、其他车辆或者障碍物发生碰撞。概言之，通过人工智能、传感器和全球定位系统等装置的协同合作，自动驾驶技术能够实现在没有人工操作的情况下在道路上安全行驶，是未来汽车产业发展的重要方向。由于智能驾驶汽车不可避免地涉及对公民的个人信息进行数据化处理和共享，需要在个人信息保护与驾驶数据利用之间进行更加审慎和微妙的平衡。

　　不仅如此，随着网络安全攻击威胁的逐步攀升，智能驾驶汽车成为黑客入侵的最热门目标，人们的个人信息更加容易遭受不法侵害。因此，面对智能驾驶汽车带来的挑战，我国应当充分借鉴域外主要国家和地区的经验，建立和完善个人信息保护法律制度和规则，对智能驾驶进行全方位的行政监管，促进智能驾驶汽车行业自律机制的生成和发展，进而实现个人信息保护和智能驾驶数据利用的双重目的。

　　人工智能方向论文范文：智能驾驶时代如何完善相关的立法制度

　　智能汽车的快速发展推动了智能驾驶时代的到来，为此下面文章首先介绍了智能驾驶对于传统法制带来的冲击，这也预示着在这一时代急需立法完善，是为了在智能汽车引发交通事故后，辨析因果关系进行责任划分。有了立法的存在，当责任主体缺位时对智能汽车生产者和使用者可以实行严格责任，并通过强制保险制度、赔偿基金制度进行责任分担，因此需要在权衡各方利益的基础上展开智能汽车立法工作。