深圳大学学报·理工版杂志投稿格式参考范文：基于扩展计划行为理论的城际出行方式选择行为

　　得益于综合交通网络的完善，城际出行需求不断增长，城际客运通道的发展呈现出运行速度高速化、出行方式多元化及服务平台数字化的趋势。随着科技进步和社会经济发展，人们对城际出行方式的便利性、快捷性和舒适性提出了更高要求。

　　在出行方式的选择方面，早期研究主要集中于出行方式属性和出行者个体特征等可观测因素对选择行为的影响方面，而个体偏好形成的内在原因和无法直接观测的因素则被视为难以解释的 “黑箱”。随着研究深入，不可直接观测的心理因素逐渐受到重视。因此，剖析影响城际旅客出行方式选择的关键心理因素，对于提高个体出行效率和满意度，以及制定科学合理的城际运输策略具有重要意义。

　　本研究在计划行为理论基础上，扩展了感知效能和感知风险两个新因素，以深入分析城际旅客出行方式选择意图的决定因素，通过构建高铁 / 动车、普通列车、民航和私家车 4 种城际旅客出行方式的结构方程模型，从心理视角探索城际旅客出行方式选择行为的内在机理，研究影响城际旅客出行方式选择行为心理潜变量之间的内在联系。

　　计划行为理论在出行行为领域的研究中具有较强的适用性。行为意向是指个人对于特定行为发生的主观概率判断，是决定个体实际行为的重要因素，其受到态度、主观规范和感知行为控制因素的影响。态度指个体对某一特定行为的综合评价和看法;主观规范指个体感知到的社会压力和他人对特定行为的期望;感知行为控制指个体对于自己能够成功采取特定行为的信心和能力的主观评估。

　　有研究认为通过引入新变量可以丰富计划行为理论框架，扩展模型的适用范围和解释能力。本研究针对城际出行选择行为特征，综合考虑影响城际出行行为决策的因素，引入感知效能和感知风险 2 个扩展变量。

　　感知效能由心理学家 BANDURA 在社会理论中首次提出，即个体对于自己能够有效完成特定任务的信念，也是个体对于应对事件和实现目标能力进行评估的过程。本研究引入感知效能，认为出行者对于自身采取适当预防措施，以保证安全出行的信心水平是影响其出行方式选择意向的重要因素。

　　感知风险的概念最早由 BAUER 从心理学角度提出，用以描述个体在采取行动时对于遭遇各种客观风险所产生的心理感受和主观认识。本研究将感知风险定义为出行者在进行城际出行前和出行中，对潜在病毒风险的主观预期和评估。

　　基于此，研究提出一系列假设，包括态度、主观规范、感知行为控制、感知风险、感知效能等因素对行为意向、态度、主观规范等方面的影响假设。

　　1 理论框架

　　1.1 计划行为理论

　　计划行为理论(theory of planned behavior，TPB)在出行行为领域的研究中具有较强的适用性。行为意向(behavior intention，BI)是指个人对于特定行为发生的主观概率判断，是决定个体实际行为的重要因素，其受到态度(attitude，ATT)、主观规范(subjective norms，SN)和感知行为控制(perceived behavioral control，PBC)因素的影响。态度指个体对某一特定行为的综合评价和看法;主观规范指个体感知到的社会压力和他人对特定行为的期望;感知行为控制指个体对于自己能够成功采取特定行为的信心和能力的主观评估。

　　1.2 TPB 的扩展变量

　　有研究认为通过引入新变量可以丰富 TPB 理论框架，扩展模型的适用范围和解释能力。本研究针对城际出行选择行为特征，综合考虑影响城际出行行为决策的因素，引入感知效能和感知风险 2 个扩展变量。

　　感知效能(perceived self - efficacy，PS)由心理学家 BANDURA 在社会理论中首次提出，即个体对于自己能够有效完成特定任务的信念，也是个体对于应对事件和实现目标能力进行评估的过程。本研究引入感知效能，认为出行者对于自身采取适当预防措施，以保证安全出行的信心水平是影响其出行方式选择意向的重要因素。

　　感知风险(perceived risk，PR)的概念最早由 BAUER 从心理学角度提出，用以描述个体在采取行动时对于遭遇各种客观风险所产生的心理感受和主观认识。本研究将感知风险定义为出行者在进行城际出行前和出行中，对潜在病毒风险的主观预期和评估。

　　1.3 基本假设

　　基于相关研究和理论，本研究提出如下假设：

　　H1：态度对行为意向有正向影响;

　　H2：主观规范对行为意向有正向影响;

　　H3：感知行为控制对行为意向有正向影响;

　　H4：主观规范对态度有正向影响;

　　H5：感知行为控制对态度有正向影响;

　　H6：感知风险对主观规范有正向影响;

　　H7：感知风险对感知行为控制存在正向影响;

　　H8：感知风险对出行意向有负向影响;

　　H9：感知效能对行为意向存在正向影响;

　　H10：感知效能对态度存在正向影响;

　　H11：感知效能对感知行为控制存在正向影响。

　　2 调查数据及检验

　　2.1 问卷设计

　　根据研究模型进行问卷设计，问卷内容共分为 3 部分：

　　出行者的个人社会经济属性，包含出行者的性别、年龄、受教育水平、职业、个人月收入、是否有驾照及小汽车拥有数量等;

　　基于扩展计划行为理论模型表征出行者城际出行偏好的心理潜变量，涉及计划行为理论中的态度、主观规范、感知行为控制、行为意向，以及本研究扩展的感知效能和感知风险 6 个潜变量;

　　城际出行特征变量，主要包括出行者某次城际出行的相关信息，如出行目的、费用来源、主要城际方式及其前后衔接方式的选择，以及是否携带大件行李等出行信息。

　　在正式调查前进行预调查以完善初始问卷，通过问卷星平台进行问卷分发及回收，共收集到 673 份问卷，剔除无效问卷后最终得到 603 份有效问卷，各出行方式有效样本量均为 150 份左右，满足样本量要求。

　　2.2 描述性统计分析

　　调查样本个人社会经济属性统计结果显示，样本性别的分布相对均衡，年龄集中在 18 - 45 岁，人口统计学基本信息表明问卷调查结果具有一定的广泛性和代表性。在职业方面，个体 / 自由职业者和私营企业员工的比例最高，大学本科 / 专科以上教育程度的出行者占比高，个人月收入在 4001 - 8000 元的受访者占比最高，68.0% 的受访者家庭中拥有 1 辆小汽车。

　　2.3 信效度检验

　　信度检验采用 Cronbach's Alpha 系数和组合信度评估量表数据内部一致性，效度分析采用 Kaiser - Meyer - Olkin(KMO)值与 Bartlett 球形检验，并选用平均方差提取值(average variance extracted，AVE)评价问卷的收敛效度。结果表明，整体量表的 Cronbach's Alpha 系数为 0.84，各分量表的 Cronbach's Alpha 系数均大于 0.7，题目的组合信度 CR 值超过 0.7;问卷的 KMO 值为 0.801 > 0.8，Bartlett 球形度检验的 P 值 <0.01，旋转后累积方差解释率为 65.16%> 50%，AVE 值 > 0.36，问卷量表具有良好的收敛效度和结构效度。

　　3 模型构建与估计

　　3.1 模型构建

　　结构方程模型(structural equation model，SEM)是一种分析验证变量间关系的多元统计方法，能够测试理论假设、探索因果关系及评估模型拟合度，并提供对复杂关系的解释和预测能力。采用结构方程模型对影响城际出行选择行为的心理潜变量进行建模分析。结构方程模型由测量模型和结构模型构成。测量模型用于衡量潜变量和其对应的观测变量之间的相关关系，结构模型用于衡量不同潜变量之间的相关关系。

　　3.2 模型适配度与假设检验

　　选取卡方值(Chi - square，CMIN)、卡方自由度比(Chi - square to degrees of freedom ratio，CMIN/DF)、近似误差平方根(root mean square error of approximation，RMSEA)、拟合优度指数(goodness of fit index，GFI)、调整后拟合优度指数(adjusted goodness of fit index，AGFI)、比较拟合优度指标(comparative fit index，CFI)和增值拟合指数(incremental fit index，IFI)指标作为结构方程模型拟合度评价指标。结果表明，高铁 / 动车、普通列车、民航和私家车的 CMIN/DF 值均小于 3，四种城际出行方式旅客样本的 CFI 和 IFI 值均大于 0.90，GFI 和 AGFI 值虽未达到 0.90 但仍在可接受范围内，高铁 / 动车和民航的 RMSEA 均小于 0.05，模型路径假设相对合理，部分模型拟合效果较好。

　　4 影响因素分析

　　各出行方式的结构方程模型分析结果显示：

　　在多种城际出行方式模型中，“态度” 对 “行为意向” 有显著正向影响，表明出行者对城际出行方式的积极态度促进了出行意愿的形成。

　　对于高铁 / 动车、民航和私家车，“行为意向” 受 “主观规范” 显著正向影响，可通过多种宣传渠道鼓励出行者尝试新的可持续交通方式。

　　高铁 / 动车、民航和私家车出行方式中，“感知行为控制” 对 “行为意向” 有显著正向影响，出行者对出行行为的难度感知影响其出行意愿。

　　在 4 种城际出行方式模型中，“感知风险” 对 “行为意向” 有显著负向影响，私家车方式的标准化系数高于其他公共交通方式，风险感知会降低旅客城际出行意愿，尤其是使用公共交通工具的意愿。

　　在 4 种城际出行方式模型中，“感知行为控制” 受 “感知效能” 显著正向影响，出行者对某种城际出行方式的感知效能越高，越有意愿选择该方式。

　　高铁 / 动车和普通列车方式在感知风险对主观规范的影响显著，出行者可能因感知风险更倾向遵循社会规范选择更安全或受社会接受的出行方式。

　　仅私家车方式在感知风险对感知行为控制的正向影响中达到显著水平，增加的感知风险可能增强私家车出行者的感知行为控制感。

　　结语

　　本研究在计划行为理论基础上，引入感知效能和感知风险构建出行方式选择意向的结构方程模型，探究各潜变量对城际出行决策的影响。不同城际出行方式中，计划行为理论各潜变量相互作用关系存在差异，引入新变量的模型对城际出行方式选择意向形成过程解释能力良好。可以通过提供详尽出行信息、优化票务系统、提升服务质量等增强旅客感知效能，提高选择公共交通的可能性;加强城际与市内交通衔接;鼓励城际道路客运服务商转型提供个性化和便利服务。后续可进一步探索整合潜变量模型和出行方式选择模型，应用于城际间交通需求管理等问题，同时应注意风险感知的动态变化，扩大样本数量和覆盖范围并做进一步验证。

吴江玲;陈钰莹;吴江涛;范飞,河南大学土木建筑工程学院;河南博盛建设工程有限公司,202406