上海海事大学学报杂志投稿格式参考范文：港口与船公司新型合谋策略的演化与均衡分析

　　0 引言

　　合谋作为一种垄断行为，不仅会损害消费者利益，还会对市场经济秩序造成巨大伤害。传统的垄断协议按照经验类型划分，主要包括具有竞争关系的经营者之间达成的横向垄断协议，以及具有经销关系的上下游经营者之间达成的纵向垄断协议。然而，近年来的一些案件中出现了一种有别于传统横向垄断协议和纵向垄断协议的新型合谋策略 —— 处于垄断协议 “灰色地带” 的轴辐合谋。轴辐合谋表现为轴心经营者与轮缘经营者达成多个平行、类似的 “明的” 纵向合谋，进而间接导致轮缘经营者之间出现一致行动的 “暗的” 横向合谋，其本质是以纵向合谋为手段实现横向合谋。在轴辐合谋模式下，分属于不同市场层级的一个轴心经营者与多个轮缘经营者之间基于利益需求相连达成纵向垄断协议，各个轮缘经营者之间构成横向垄断协议，即轴辐合谋兼具横向和纵向垄断协议特征。为规范企业生产经营行为，维护公平竞争的市场环境，我国于 2022 年对《中华人民共和国反垄断法》进行了修订，完善了纵向垄断协议的认定规则，对反垄断相关制度做了进一步补充，为规制轴辐合谋提供了法律依据。

　　对传统的横向和纵向垄断模式的研究由来已久，而轴辐合谋作为一种新型垄断模式，对其进行的相关研究还比较少，现有文献大多集中于理论和法律层面。在轴辐合谋的理论研究方面：SAHUGUET 等分析了轴辐合谋如何与传统的横向和纵向合谋相关联;GILO 等发现供应商的奖励或排斥威胁可为维持轴辐协议提供激励措施;江山探讨了混合协议中的横纵关系并提出了轴辐协议反垄断规制的分析框架。在有关轴辐合谋的法律性质方面：VANCAYSEELE 讨论了轴辐合谋的法律与经济论点之间的联系;梁伟等在类型化视角下探讨了轴辐协议反垄断法定性的最优路径;焦海涛分析了轴辐协议的法律认定性质和责任承担标准;刘继峰认为轴辐合谋应遵循本身违法的原则进行判定。

　　近年来航运市场日趋激烈的竞争使得各船公司之间或港口与船公司之间有横向或纵向合谋的动机。许多横纵向合谋协议都是非法的，而新型的轴辐合谋策略的本质是以其纵向合谋的手段实现横向合谋，具有较强的隐蔽性而不易被反垄断法直接规制。目前关于港航系统的合谋研究大多集中于船公司、港口以及码头之间的横纵合谋行为，取得了一定的成果。DONG 等重点探讨了属于同一港口的两个集装箱码头之间的合谋行为。FUNG 利用焦点价格合谋理论来检测海运承运人之间的合谋行为。DONG 等探讨了集装箱运输链中纵向整合与横向合谋共存的相互关系、可能性和稳定性。郭庆晗等分析了上游港口默契合谋与下游船公司的行动时机和策略变量类型双重内生选择的影响关系。目前港航系统中有关轴辐式的研究大多涉及海运网络设计和优化。

　　综上所述，目前对合谋行为的研究大多集中在传统的横向和纵向合谋方面，对新型轴辐合谋的研究还比较少，现有研究主要集中在理论阐述和法律认定层面，而对轴辐合谋进行建模研究几乎尚处起步阶段。其次，目前航运业合谋行为的研究成果大多包括横纵向合谋及默契合谋，涉及轴辐式的研究也主要围绕网络设计和优化问题，基于轴辐合谋展开分析的研究比较少见。基于此，本文在轴辐合谋背景下选择港航系统中的一个上游港口和两家下游船公司，建模分析产能约束下轴辐合谋对港口服务价格、船公司运价、港口和船公司利润的影响以及轴辐合谋的稳定性，并从整体角度探讨港口与船公司的最优策略均衡，从而判断港航系统实施轴辐合谋的可能性。

　　1 模型与基本假设

　　基于新型轴辐合谋策略的 “轴心 — 轮缘” 合谋形式，假设在集装箱运输市场上存在一个港口和两家船公司，将港口作为轴心经营者，两家船公司作为轮缘经营者。港口向两家独立的船公司提供服务，设港口服务价格为w，船公司确定自己的运价pi(i=1,2)，市场需求量为qi(i=1,2)。γ(0<γ<1)代表两家船公司提供运输服务的替代性，a为市场基础需求量。

　　本文分析两种情景：一是港口与船公司无轴辐合谋的情景，此时两家船公司可能选择不合谋、合谋或背叛合谋;二是港口与船公司存在轴辐合谋的情景，此时港口与两家船公司均达成合谋，船公司也有可能背叛轴辐合谋。

　　2 无轴辐合谋时港口与船公司均衡结果分析

　　2.1 船公司的单次博弈

　　首先分析船公司无横向合谋情况下单次博弈的结果。

　　2.2 船公司的重复博弈

　　在重复博弈中，船公司可以通过暗中横向合谋来增加利润。

　　两家船公司提供的运输服务的替代性γ越小两家船公司提供的运输服务越趋于同质若船公司不选择合谋，那么它们进行的价格竞争将类似于 Bertrand 竞争，船公司会通过降低价格来占领市场，但较低的价格可能会对船公司的利润造成损失。因此，γ越小时船公司越容易维持默契合谋临界折现因子越小。这蕴含了市场中同质产品或服务间更容易出现默契合谋行为。当市场总需求高于港口固有产能时，随着港口投入的产能维护成本系数τ的增加即港口会选择通过扩大产能来提供更多服务)，船公司会倾向于以合谋时的较高运价来获取更多的服务和利润，因此船公司的默契合谋更容易维持。

　　2.3 比较分析

　　综合上述分析，将船公司在单次博弈和重复博弈下的均衡结果进行对比，可以得到以下推论：

　　推论 2 船公司之间的默契合谋可以提高船公司自身运价，船公司利润也会随之提高。

　　这表明如果船公司之间能够达成默契合谋，船公司会通过协调达成较高的垄断价格来获利，那么合谋运价一定高于竞争定价，较高的运价提高了船公司自身的利润，因此船公司的合谋利润高于竞争时的利润，由此可见船公司之间存在合谋激励。

　　推论 3 在无轴辐合谋时，船公司之间默契合谋会对港口的利润造成损失。

　　这表明在港口与船公司没有达成轴辐合谋时，船公司会仅从自身角度出发实现利润最大化，但船公司的默契合谋带来的运价上涨降低了市场需求，进而对港口利润造成损失。这说明港口有进一步考虑轴辐合谋的可能，以弥补自身利润的损失。

　　3 轴辐合谋时港口与船公司均衡结果分析

　　在上述分析中，当港口与船公司不存在轴辐合谋时，船公司之间的合谋会降低港口的利润。本节将探讨港口与船公司之间的轴辐合谋策略及其对均衡结果的影响。

　　3.1 轴辐协议的描述

　　参考 SAHUGUET 等对轴辐合谋形式的描述，在本文的轴辐合谋策略中，港口在考虑船公司利润的情况下确定服务价格。为了让船公司愿意参与轴辐合谋，港口需设定服务价格使船公司的利润至少与无轴辐合谋时的一致。船公司考虑到自身利润不变且基于港航系统整体角度，在给定港口服务价格的基础上自愿与港口达成轴辐合谋。

　　由于市场存在双重边际化，若港口与船公司之间缺乏协调，则会导致船公司的最终运价高于使港航系统总利润最大化的运价，因此运价的下降会使港航系统的总利润提高。通过降低港口服务价格，在运价不变的情况下，船公司的利润提高。为了满足合谋约束，船公司需要适当降低运价。

　　3.2 轴辐合谋均衡结果

　　港口在考虑合谋约束的情况下设定服务价格，需使船公司利润至少与无轴辐合谋时的一致。

　　在港口与船公司达成轴辐合谋且当市场总需求大于港口固有产能时，随着港口投入的产能维护成本系数τ的增加(即港口愿意通过扩大产能来提供更多服务)，基于港口服务价格的降低，船公司为了获取更多服务和利润会不愿维持轴辐合谋时的较低运价，可能会做出背叛轴辐合谋的行为，因而轴辐合谋越难维持，即临界折现因子越大。

　　3.3 比较分析

　　综合上述分析，将轴辐合谋的均衡结果与第 2.2 节的结果进行对比，可以得到以下推论：

　　推论 5 港口与船公司轴辐合谋的稳定性大于两家船公司默契合谋的稳定性。

　　这表明轴辐合谋通过上下游协调可能会提高港口和船公司的利润，实现整体的帕累托最优。考虑到港航系统的整体利益，在船公司利润不受影响的前提下，船公司会愿意与港口达成轴辐合谋，因此港口与船公司之间的轴辐合谋比两家船公司的默契合谋更易维持，即轴辐合谋时的临界折现因子小于船公司之间合谋时的临界折现因子。由此可见，对于港口和船公司来说，新型轴辐合谋是有利且更加稳定的。

　　推论 6 在港口与船公司之间存在轴辐合谋时，港口通过设定合适的服务价格，既能保证船公司利润不变，又能使港口利润提高。

　　这表明港口在与船公司达成轴辐合谋的前提下，通过降低港口服务价格，可以获得比无轴辐合谋时更高的利润。然而，港口需要与船公司达成协议，港口降低服务价格，船公司相应地降低运价。运价的下降会增加托运人对船公司的选择，市场需求量有所增加，需求带来的增量利润弥补了港口服务价格降低所带来的损失。在这种情况下，船公司获得相同的利润，而港口的利润有所增加，此时港航系统的总利润得到了提高。

　　3.4 最优策略均衡分析

　　为分析港口和船公司的最优策略，通过比较有无轴辐合谋时的港航系统整体利润的大小可以直观得出均衡结果。推论 7 船公司与港口达成轴辐合谋的整体利润始终高于无轴辐合谋时的整体利润。

　　这表明轴辐合谋策略能够提高港航系统的整体利润。由先前分析可知，两家船公司之间有默契合谋的动机，但船公司的默契合谋会对港口利润造成损失，进而对港航系统的整体利润产生不利影响。通过轴辐合谋策略，不仅使船公司保持了合谋时的高利润，而且使港口利润因运价下降带来的市场需求量上升而提高。此时，虽然港口服务价格和船公司运价同时降低，但由此带来的增量利润弥补了甚至超过了这部分损失，从而使港航系统的整体利润得到提高。因此，从长远角度来看，港口与船公司的轴辐合谋策略对港航系统是有利可图的，二者的最优策略始终为达成轴辐合谋。这表明港口与船公司有选择轴辐合谋的倾向。

　　4 算例分析

　　为便于分析，以宁波舟山港为例，根据交通运输部发布的港口吞吐量数据以及文献。

　　4.1 模型结果分析

　　算例运行结果与模型结果一致，进一步说明了与传统合谋模式相比，轴辐合谋策略不仅更加稳定易维持，而且能够削弱船公司之间的默契合谋对港口利润造成的不利影响，且通过协调提高了港航系统的整体利润，港口与船公司有实施新型轴辐合谋的可能。因此，政府部门在对港口和船公司的监管过程中应关注二者是否存在隐蔽的轴辐合谋行为，若某地区港口服务价格与船公司运价同时降低，且二者的整体利润大幅提升，管理部门应当考虑是否存在轴辐合谋行为，以对此类行为加以预防和规制。

　　5 结论

　　在新型轴辐合谋背景下探讨了具有产能约束的港口与船公司在轴辐合谋下的均衡策略，得到的主要结论为：①在港口与船公司没有达成轴辐合谋时，船公司会选择默契合谋来实现利润最大化，此时船公司的运价和利润都会得到提高，在港口服务价格不变的情况下，船公司之间的合谋对港口利润造成了损失;②当港口与船公司达成轴辐合谋时，港口在考虑船公司利润的前提下设定服务价格，表现为服务价格适当降低，船公司也相应地降低运价，此时船公司利润保持不变，而港口利润得到了提高;③港口与船公司轴辐合谋的稳定性大于两家船公司默契合谋的稳定性，港口与船公司的最优策略为二者达成轴辐合谋。

　　结果表明，对于港口和船公司来说，新型轴辐合谋对二者是有利且更加稳定的，从利益角度出发二者有实施轴辐合谋的倾向，该研究结果可为预防和规制航运业新的合谋模式提供决策参考。就现实情况来说，虽然新《中华人民共和国反垄断法》对垄断协议的变化发展给予了一定的反馈，但由于现阶段司法的不完善以及新型轴辐合谋具有较强的隐蔽性，这类行为不易被直接规制，因此政府应出台具体明晰的反垄断政策，完善对轴辐协议中横纵向关系的认定，加强对港口和船公司的行为监管，对违法行为采取罚金等惩罚措施，以期形成较为完备的轴辐协议反垄断法定性的最优路径。

管敏;董岗,上海海事大学经济管理学院,202403