经济科学杂志投稿格式参考范文：轮船航运与市场整合来自晚清中国的证据

　　一、引言

　　19 世纪以来，轮船、铁路、电报等现代交通和通信工具的发明和引进，大大降低了交通和信息成本，推动了国内外的贸易和专业化，既提高了国内市场整合程度，也成为经济全球化的重要推动力量。作为这一潮流的重要组成部分，清末中国的国内市场整合也随着这些技术的引进和推广大大改进了。其中，以蒸汽为主要动力的轮船大大提高了内河航运的效率。和传统的木帆船运输相比，轮船的载重量较大，运输时间较短，且通航时间较少受到天气和水文条件的限制，因此平均运费较低，从而大大降低了贸易成本。然而，关于轮船引进对市场整合影响的实证研究还付之阙如，一些重要的实证问题还有待回答，比如轮船影响的地理范围有多大，其影响是否异质于不同的市场规模。此外，一个对因果识别的挑战在于动力轮船的引进过程基本同步于通商口岸的开设，难以区分交通成本下降和制度成本下降所带来的影响。相比而言，铁路和电报的引进有一定的外生性，关于其对市场整合影响的实证研究较为充分。

　　本文利用 1872—1911 年长江中下游 5 个省 65 个府的上等米的月度价格数据，将清政府在《马关条约》签订后开放轮船的内河航运作为外生冲击，采用双重差分法来分析长江支流轮船航运的开通对市场整合程度的影响。1895 年之前，帝国主义势力通过一系列不平等条约逐步获得了轮船在长江中下游干流宜昌以下的航行权，但长江支流不允许轮船通航，使得原本在长江干流运营的木帆船被排挤进入支流运营。随着 1895 年 4 月《马关条约》的签订，清政府放开了轮船在内河通航的禁令，长江支流也允许轮船通航，且航行权不限于外国轮船和中国官办轮船。很快，以本土私人资本为主的中小型轮船公司进入了长江支流的航运市场，成为粮食等大宗货物运输的重要力量。对于因果识别非常重要的一个事实是，《马关条约》中长江支流各府并没有新开通商口岸，因此这些地区可以被视为受到了纯粹的航运技术冲击，而并未受制度成本变化的影响。因此，我们的实证研究把长江支流上被同一条河流连接的府对视为实验组，其他府对视为对照组。

　　我们发现，1895 年 4 月之后，长江支流轮船航运的开通令使得同一条支流上的府对之间市场整合程度上升，从而这些府对间的粮价差异降低了 4.65%，这在一定程度上解释了这一时期长江支流实际粮价差异下降的 37.11%。我们通过平行事前趋势检验、匹配更可比的对照组、控制其他贸易成本、更换对照组、更换市场整合程度的度量、更换轮船通航的度量、安慰剂检验以及排除通商口岸的影响等一系列检验证明了结论的稳健性。

　　我们进一步探讨了轮船航运影响的机制和异质性。第一，轮船航运只对具备通航条件的长江支流起到促进市场整合的作用，且该效应在这些支流的下游府对和崎岖度较低的府对更大。这一方面进一步证明了相对于其他地区长江支流市场整合的改进是来自航运技术引进带来的贸易成本下降，另一方面也说明在这一时期的航运技术条件下，地理因素限制了轮船航运的辐射范围。第二，长江支流轮船航运的开通对于运输距离更长和贸易规模更大(人口规模较大和存在贸易互补)的府对影响更大。这表明轮船技术的应用存在固定成本和规模经济，只有两地之间的运输航程和贸易规模足够大，轮船的应用才是有利可图的，才能够促进贸易扩大和市场整合。

　　本文对两支文献做出了贡献。第一支文献是中国历史上的市场整合。一系列研究不仅聚焦于现代交通和通信技术引进对信息成本和运输成本的影响，而且还关注制度变革所引发的交易成本的变化。和既有文献相比，本文聚焦于现代航运技术相对于传统航运技术的影响，而非制度冲击或贸易线路改变所带来的影响。特别地，轮船和铁路的比较丰富和深化了我们对技术变革影响市场发展的认识。本文的发现在数量上与颜色和徐萌(2015)类似。另一方面，从网络外部性的角度来看，轮船的应用依赖现有的水运网络，而铁路则是从零开始，在其初始建设阶段 “独木难成林”。两相抵消，使得两者对市场整合的经济效应类似。

　　另一支文献是轮船运输对贸易发展的影响。与上述研究相比，本文由于数据所限，并未直接估算轮船对贸易成本和贸易规模的直接影响，也没有探讨贸易航线和贸易格局的改变，而是估测了轮船在贸易路线给定的前提下对地区间市场整合的影响。此外，本文强调了地理通航条件和地区间潜在贸易规模的作用，论证了技术冲击和上述条件具有互补性：只有在地理条件具备和两地之间的贸易规模足够大的前提下，轮船运输才会对贸易和市场整合产生影响。

　　二、历史背景

　　采用蒸汽机作为驱动设备的轮船发明于 1807 年。轮船第一次出现在中国领海的时间是 1830 年，当年 3 月一艘叫做 “福士号” 的轮船拖带一艘三桅鸦片帆船 “杰母茜娜号” 从印度戴蒙德港启航，于 4 月 19 日 “抵达珠江口外的伶仃洋”。在鸦片战争之前，西方国家就已经开始利用这一新式交通工具进行较大规模的贸易。与作为传统航运工具的木船相比，轮船对于自然条件的依赖程度更低、运力更大、运速更快、成本更低、安全性更高。轮船的发明极大地便利了大规模产品的运输，在潜在巨额利润的驱使下，西方国家希望能够在中国获得更多的领海和内河航权以倾销鸦片和工业品以及掠夺初级农业产品。贸易潜力大且水文条件优越的长江流域自然而然成为西方国家的重要目标，在他们直接和间接的推动下，轮船在长江流域的通航从干流展开并逐步扩展到支流。

　　(一)轮船在长江干流的展开：1860—1895 年

　　早在 1854 年，罗伯特・麦莲(Robert McLane)的方案中就已经提出了对于长江通航的要求，但他们不能确定中国是否会开放长江航权、开放的河段及形式。借由广西西林县马仲农神父被杀案，英法两国强迫清政府承认 1858 年《天津条约》和《关税协定》以及 1860 年的《北京条约》，并获得了远超期望的特权，其中包括在开放的通商口岸之间通行轮船。19 世纪 60 年代，长江一带战况激烈，外国轮船在通商口岸有着航行特权、武装保护、船大航速、来去自由等优势。1867 年之后，帝国主义扩张航权的野心日益膨胀，在《天津条约》的修约活动中提出了更多关于新增口岸、增加鄱阳湖行轮特权、增加川江行轮特权等要求，逐步获得了长江干流(宜昌以下)的轮船通航权。此外，以轮船招商局(1872 年成立)为代表的中国的官办轮船公司也加入了长江干流的航运市场。

　　长江流域的长距离贸易在清代已经发展到了相当高度，粮食、棉花、木材及其他土货的贸易活动十分频繁。在轮船尚未深入内河之时，木船是中国内河水运的主要工具。1858 年长江干流轮船通航以后，木船在大江中完全无法承受来自轮船竞争的冲击，干流上原有的将近 16000 只大中型帆船有 “数千艘帆船被逐入支流”。到同治年间，已经发展到 “长江轮舶横行，价贱行速，民船生意日稀，凋零日甚” 的地步。轮船逐渐取代了木船在粮食运输中的地位，大大降低了长江流域的长距离贸易的运输成本。不过，需要指出的是，这一时期长江干流上的轮船通航与长江干流的通商口岸开埠基本同步，很难厘清通商口岸带来的市场整合效应有多大程度来自制度的改善，有多大程度来自港口等基础设施的改善，有多大程度来自轮船带来的运输成本的下降。

　　一个可能会影响识别策略的问题是，在 1895 年以前中国本土私商已经在长江支流运营轮船运输。太平天国战争期间，华商就观察到轮船航运的利润，因此向洋行投资或者自购轮船交由洋商代理。19 世纪 80 年代后，有些地区冲开部分政治缺口，创办了一些内港小轮船航运企业，但仍不成规模。

　　(二)轮船进入长江支流：1895—1911 年

　　1895 年，中国在甲午战争中战败，被迫签订《马关条约》，日本在轮船航运上取得了前所未有的新特权，包括新开商埠和扩大轮船通航范围，把外国侵夺的长江航行权从宜昌延长到重庆，而且打破了外国轮船不得驶入长江以外的内河的限制。日本获得的新的内河航运特权，因 “利益均沾” 条款为各国侵略者所享受。同时，“公车上书” 中提出的立国自强之策要求准许商人在内河通航轮船，部分官员也提出要兴办各项近代实业。清政府迫于多方要求，电令各省督抚，准许 “内河行小轮以杜洋轮攘利”。自此，华商在内河通航轮船的禁令逐步松动，轮船可以自由进入内河航运市场。

　　长江流域河网稠密，绝大多数支流适合轮船通航。在内河通航轮船的禁令放开以后，轮船航运业迅速发展。从 1895 年到 1911 年，在中国注册的本土轮船只数和吨位大幅上升。具备轮船通航条件的长江支流也出现了轮船取代木船的情形 —— 不仅在宜昌、汉口、九江、沙市等可以向支流通航的通商口岸出现，而且在尚未开埠的其他地区也有出现。

　　轮船航运深入大河支流的内河航运，降低了贸易成本，扩大了贸易规模，进一步推动了农产品的商品化和地区生产的专业化。

　　(三)轮船通航的先决条件：地理条件和贸易潜力

　　除政治条件外，轮船运输的大规模采用还取决于两个条件：一个是通航条件，比如长江支流的水文特征、河道形态等因素会影响轮船的航行安全、运输效率和成本;另一个是市场条件(即府对之间的贸易潜力)，比如地区间的人口规模和专业分工模式会影响贸易潜力，决定轮船航运的市场需求和发展空间，只有在贸易潜力大的地区之间经营轮船运输业务才有利可图。

　　就水文条件而言，长江不同支流的通航条件不尽相同。我们的样本中包含乌江、沅江、资江、湘江和汉水五条支流，其中汉水的水文条件较好，便于轮船通航。我们从海关出版的《<内河行轮章程> 项下华洋轮船行驶内港名录》获取了关于湘江、沅江、资江的轮船通航条件的直接证据。近代长江流域轮船管理权长期由海关把持，海关将轮船行驶内港的具体地点和时间记录在了《内港名录》当中。我们整理了记载的湖南开放的行轮内港，发现湘资沅澧四大支流均有行轮内港开放，尤以湘江最多。这为湘江、沅江和资江适合轮船通航提供了证据。至于乌江，根据王轼刚(1993)的说明，乌江河段地质条件差、谷深水急，在 1877 年整修航道之后也仅能维持木船通航。

　　就市场条件而言，轮船航行活动在贸易潜力更大的城市之间更为频繁。单次轮船航行有更高的固定成本，因此，轮船的起步运价较高，经营者会选择在贸易规模较大的城市之间承揽运输业务以降低单位商品的运输成本。经营者更倾向于每次航行充分利用运力，这要求运行的航线连接的城市有着足够的贸易规模。

　　三、数据来源、变量构造和识别策略

　　(一)数据来源

　　粮价数据

　　各府上等米的月度价格数据来自中国社会科学院经济研究所整理的《清代道光至宣统间粮价表》。出于掌控粮食供需状况以保持社会稳定和财政预算、考核和报销的需要，清王朝建立了粮价奏报制度。这一制度自康熙朝开始，于乾隆朝定型。乾隆年间(1736—1795 年)逐步确定了粮食奏报的各项要求(包括奏报时间、奏报清单独立、奏报内容、奏报程序等)，统一地方奏报粮价单格式，此制度一直沿用到清朝覆亡前后(1911 年)。这一数据的数据质量已经得到了大量研究者的认可，因此我们得以利用各府逐月的上等米价格数据来测度府对之间的市场整合程度。

　　历史地理信息

　　我们的地理数据主要来自谭其骧主编的《中国历史地图册》和哈佛燕京学会提供的中国历史地理信息系统(China Historical Geographic Information System, CHGIS)。我们使用的清代行政区划以 1820 年以来的行政区划为基础。我们根据 CHGIS 提供的 1820 年的府级行政区划和河流数据来识别长江中下游流域内的府级单位与长江中下游流域内重要支流的地理位置关系。

　　样本范围

　　本文研究样本的地理范围包含了在长江中下游流域有粮价数据的 5 个省份 —— 湖北、湖南、贵州、安徽、江苏的 65 个府(江西和浙江缺乏上等米价格数据)。选定这一区域作为样本地理范围主要是基于长江不同区域支流的轮船通航条件：长江几条重要的一级支流主要分布在长江中下游，这些一级支流具备供轮船通航的水文条件;长江上游的干流和支流水流湍急、险滩众多，不能为轮船通航提供便利。

　　本文选择 1872—1911 年共 462 个月作为样本期的原因是，本文的实证设计是以长江支流府对作为实验组，长江干流府对作为部分对照组。为了保证了该对照组在样本期内始终允许轮船通航，本文采用轮船招商局成立的 1872 年作为样本起始年份，这标志着长江干流上的所有口岸之间都可以轮船通航。

　　(二)变量

　　其他交通方式(控制变量)

　　为了控制其他交通方式对市场整合程度的影响，我们收集了府对之间的驿路距离、电报建设和铁路通车的数据。基于 CHGIS 提供的明王朝的驿路和驿站的地理信息计算了府对之间的驿路距离，我们根据府对间的驿路距离将其划分为 5 组(1—5 分别代表距离从近到远)。电报建设数据来自国民政府交通部铁道部交通史编纂委员会于 1936 年编纂的《交通史：电政编》和样本县的地方志。铁路通车数据来自《中国铁路建筑编年简史(1881—1981)》与《中国铁道建设史略(1876—1949)》。

　　其他变量(机制分析)

　　为了探究不同通航条件以及贸易潜力对市场整合程度的影响，我们收集了不同支流的水文状况和各府的人口数据。我们基于 SRTM90m 数字高程数据库的方法计算了各府的地形崎岖程度，并用其来衡量通航条件。同时，我们基于 CHGIS 定义了各府在所处支流的上下游位置。我们利用府对的上下游位置来衡量同一条支流内部不同河段的通航条件，总体而言下游的通航条件优于上游。基于江天凤(1992)对于不同支流航道通航条件的记载，我们将支流划分为两组。我们从 Cao(2004)中获得了 1820 年各府人口数据和 1910 年各府的城市化率数据以测度不同规模的府的贸易潜力。

　　描述性统计

　　在样本 A 中我们汇报了各个府层面的变量的描述性统计，包括上等米价格、干流支流地理信息、其他交通方式以及通航条件和贸易潜力等变量;在样本 B 中我们汇报了府对层面的变量，包括府对是否被同一支流连接、市场整合程度和府对间的驿路通行距离的描述性统计。

　　四、基准回归结果和稳健性

　　(一)基准回归结果

　　第(1)列只控制了府对固定效应和年份固定效应;第(2)列控制了府对固定效应和年 — 季节固定效应;第(3)列控制了府对固定效应和年 — 月固定效应;第(4)列在第(3)列的基础上控制了府与府的线性时间趋势。回归结果显示，允许轮船在长江支流通航后，在同一条支流上的府对之间的市场整合程度有所上升，府对之间粮价之差降低了 4.65%。尽管第(4)列的回归系数与前三列的回归系数相比，绝对值降低了 8—10 个百分点，但它仍然在 1% 的水平上显著为负值，表明在部分控制随时间变化的府层面的变量，如各个府的经济、人口状况等混杂因素后，长江支流允许轮船通航依然显著提升了被同一条支流连接的府对之间的市场整合程度。从实际数据我们可以看到，与其他府对相比，位于同一条长江支流上的府对的粮价差异下降了 12.53%。也就是说，在严格控制各种固定效应的情况下(第(4)列)，长江支流轮船航运的开通解释了上述变化的 37.11%(=4.65/12.53)。

　　(二)平行趋势检验

　　本文在识别长江支流通航与上等米市场整合程度之间的因果关系时依赖一条重要假设，即位于同一支流的府对(实验组)和其他府对(对照组)在《马关条约》签订前的市场整合程度的时间趋势一致。为了进行平行趋势检验，我们估计了如下回归方程，并将 β 的估计值及其置信区间展示在图中。如图所示，《马关条约》签订前(虚线左侧)，β 的估计值均在 0 附近波动，且并不显著;《马关条约》签订后(虚线右侧)，β 的估计值从 0 左右逐渐变为显著的负值，表明在《马关条约》签订前，实验组和对照组之间的市场整合程度的时间趋势一致。

　　(三)稳健性检验

　　为了排除混杂因素的影响，我们进行了一系列稳健性检验，包括匹配更可比的对照组、控制其他类型的贸易成本、更换对照组、更换市场整合的度量、更换轮船通航的度量、安慰剂检验和排除通商口岸的影响。

　　粗化精确匹配

　　在基准回归中，我们的样本在地理上囊括了长江中下游有粮价数据的五个省的府。尽管该样本选择可以在一定程度上保证其中的府在地理上具有相似的特征，但为了进一步保证对照组府对和实验组府对的可比性，我们参考 Hao 等(2022)，利用府对层面的特征，包括人口、是否为通商口岸、是否在长江干流、是否为地方冲要，进行粗化精确匹配(coarsened exact matching, CEM)。匹配结果表明，对照组和实验组特征的均值差异并不显著，表明基准结果中的控制组和实验组相对可比且并无明显差异。利用匹配得到的样本进行回归，结果表明长江支流允许轮船通航依然显著提升了被同一条支流连接的府对之间的市场整合程度，证明了我们的结果是稳健的。

　　控制其他类型的贸易成本

　　除了轮船航运，其他交通工具运输成本的变化和除运输成本以外的贸易成本的变化也会影响各个府之间的市场整合程度。在我们的样本期内，其他类型的技术变革也在改变贸易成本，为了排除这类混杂因素的影响，我们控制了府对之间运输成本和信息成本的变化情况，具体而言，控制了驿路、铁路(运输成本)和电报(信息成本)三类贸易成本，回归结果显示控制其他贸易成本的估计结果与基准结果差异不大，证明了本文结果的稳健性。

　　更换对照组

　　在基准结果中，我们将位于同一支流上的府对以外的其他府对作为对照组。为了验证结果的稳健性，我们将基准回归中的对照组替换为如下四种：两个府均不被河流穿过、两个府均在长江干流、仅有一个府在长江干流、仅有一个府在长江支流，并分别进行了估计。结果显示，长江支流轮船通航仅对在同一支流的府对产生了影响，对于不在同一支流的府对没有明显的溢出效应。

　　更换因变量的度量

　　为了加强结论的稳健性，我们从两个维度分别重新构造了市场整合的度量。第一，参考 Federico(2012)和 Hao 等(2022)，以各个府为圆心的一定地理范围内所有府粮价的变异系数来构造反映府级市场整合程度的变量，结果表明长江支流允许轮船通航均能够显著降低特定地理范围内府的粮价的变异系数，即能够提升市场整合程度。第二，利用上等米的月度最高价格和最低价格来分别构造衡量市场整合程度的变量，重新估计回归方程，结果显示回归系数均显著为负，且系数大小与基准结果差异不大，表明我们估计结果是稳健的。

　　更换自变量的度量

　　基准结果的实验组为位于长江同一支流上的府对，然而轮船技术冲击有可能间接使对照组府对样本受益，因此，我们将 Treat 连续化为两府之间的支流距离，并重新进行了估计，结果表明府对之间的支流距离越远，市场整合的提高程度越强，与我们的预期一致。此外，我们考虑长江下游更小的支流，将被这两条河流连接的府对也作为实验组，重新估计方程，结果显示核心变量的回归系数与基准结果相近。

　　安慰剂检验

　　为了加强结论的说服力，我们做了两类安慰剂检验。首先，利用同时期黄河流域的粮价数据来检验允许轮船通航的政策是否降低了黄河同一支流上府对的市场整合程度，结果表明被黄河同一支流连通的府对之间的粮价差异并没有显著变化，表明我们的基准估计结果是稳健的。其次，将轮船通航这一变量随机分配给各个府对，重复 500 次，结果显示通过随机过程得到的系数均分布在 0 左右，而基准回归得到的系数远在随机过程得到的系数的分布之外，表明我们的结果并不是由市场整合程度和轮船通航这两个变量中的某种共同的随机趋势主导的。

　　排除通商口岸的影响

　　样本期内各府开埠通商可能会给市场整合带来动态影响，为了进一步验证结果的稳健性，我们从样本中删除了通商口岸以及邻近通商口岸的府，并重新估计了方程，结果表明长江支流允许轮船通航依然显著提升了被同一条支流连接的府对之间的市场整合程度，证明了我们主要结论的稳健性。

　　五、机制和异质性

　　前文结果表明，允许轮船在长江支流通航后，位于同一支流上的府对之间的市场整合程度得到显著提高。为了进一步验证支流的轮船航运是市场整合程度提高的直接原因，我们利用支流或河段的通航条件和贸易规模进行了两类检验。第一，支流的航运条件决定了轮船能否行驶以及可通行的轮船数量，通航条件较好的支流或河段上的府对间市场整合程度提升更明显。第二，运输距离更远、粮食贸易量更大的府对之间轮船运输更具成本优势，允许轮船通航对这类府对的市场整合程度的影响更大。

　　(一)通航条件

　　我们进一步检验支流或河段的航运条件在长江支流内河航运提高市场整合程度的过程中发挥的作用。首先，通过估计回归方程检验允许轮船通航对样本中包含的五条支流(乌江、沅江、资江、湘江、汉水)上的府对的市场整合程度的影响，结果显示除了乌江，允许轮船通航后，位于其他支流的府对的粮价差异均显著下降了，结果符合前文所述史料对于各个支流通航状况的记载。其次，把不同支流按照通航条件分为两类，结果显示允许轮船通航使通航条件较好的支流上府对的粮价差异平均下降了 8.75%，是基准回归结果的两倍，表明轮船航运只对具备通航条件的长江支流起到了促进市场整合的作用。

　　除了研究不同支流的通航条件，同一支流内部不同河段的通航条件也不尽相同，一般而言，支流下游比支流上游更适合通航，结果显示允许轮船通航使得支流下游府对的粮价差异平均多下降了 5.85%。最后，我们把各府分为崎岖度高(崎岖度高于中位数)和崎岖度低(崎岖度低于中位数)的府，考察轮船对市场整合影响是否异质于崎岖度，结果表明对于地形不崎岖的府对，回归系数高于基准回归结果的两倍以上。

　　上述结果表明，通航条件的好坏是支流航运开放带来的市场整合程度提升效果大小的决定因素，这为内河轮船航运是市场整合程度提升的重要渠道提供了证据，也说明在这一时期航运技术条件下，地理因素限制了轮船航运的辐射范围。

　　(二)规模经济

　　地区间的运输距离和贸易潜力能够决定轮船航运的市场需求和发展空间，由于轮船有较高的固定资本投资，经营者只有在距离远、贸易潜力大的地区之间经营轮船运输业务才有利可图。在此部分，我们检验府对间的运输距离和贸易潜力在长江支流轮船航运提高市场整合程度的过程中发挥的作用。首先，检验轮船通航对不同运输距离的府对的市场整合程度的影响，结果表明当府对间距离高于其中位数时，允许轮船通航能够显著降低府对的粮价差异，表明允许轮船通航带来的市场整合程度的提高主要来自远距离运输，证明轮船与木船相比，其成本优势随着贸易距离的增加而逐步放大。

　　其次，检验贸易潜力在长江支流轮船航运提高市场整合程度的过程中发挥的作用，我们采用了三种方式衡量府对之间的贸易潜力：第一，利用 1820 年各府人口来衡量各个府的总需求;第二，利用 1910 年各府城市化率度量各府的专业化分工模式;第三，利用水稻种植适宜度来衡量各个府的分工模式。回归结果显示，长江支流轮船航运的开通对于府对粮价差异的影响与粮食贸易量有正相关关系，粮食贸易量较大的府对的粮价差异受长江支流轮船航运的影响更大。

　　六、结论

　　轮船作为新式现代交通工具的应用提升了国内市场的整合程度。轮船航运规模的不断扩大伴随着晚清被迫对外开放的进程，技术采用和开放带来的制度变革交织在一起，而本文利用一次两者不交织的自然冲击识别了技术的影响。实证结果表明，长江支流轮船航运的开通使得在同一条支流上的府对之间的市场整合程度有所提升。

　　进一步的机制分析表明：第一，轮船航运只对具备通航条件的长江支流起到了促进市场整合的作用，这一方面进一步证明了相对于其他地区，长江支流地区市场整合的改进是来自航运技术引进带来的贸易成本下降;另一方面也说明在这一时期航运技术条件下，地理因素限制了轮船航运的辐射范围。第二，长江支流轮船航运的开通对于运输距离和贸易规模较大的府对影响更大，这表明轮船技术的应用存在固定成本和规模经济，只有两地之间的贸易规模足够大，轮船的应用才是有利可图的，才能够促进贸易扩大和市场整合。

　　“火车一响，黄金万两;轮船一鸣，生意全赢。” 然而，对于近代中国而言，技术不是万能的，其应用是有条件的;市场一体化不是一蹴而就的，它受制于制度、地理、市场规模等因素，呈现出曲折发展和时空局限的面貌。从历史的后见之明来看，晚清国家本来可以做得更多。此外，1895 年长江支流开放轮船航运后，也没有如当时某些官员预期出现的船工失业导致的社会动荡，反而是航运企业家创造性地以蒸汽轮船拖带沙船的方式节省了资本，吸纳了廉价劳动力。总的来说，统治精英的保守和短视推迟和限制了现代技术的引进和采用，这是近代史提供给后世的深刻教训。

　　制度建设的滞后进一步制约了航运技术进步的市场效益，由于民商法等私营资本投资的制度性保障不足，在允许自由市场准入之后，长江中下游新建的轮船公司以官绅合办为主，不少民资船只仍然只能挂洋旗获得保护。此外，财政拮据的地方政府投资于改善航道条件和码头设施的激励和能力不足，这可能造成了长江航运发展的总体滞后和地区不均衡，也在一定程度上解释了本文实证结果所显示的经济效应较小。总之，本文虽然发现轮船航运对于市场整合有积极作用，但这一作用可能受限于地方政府的 “掠夺” 之手太多(行政分割)和 “帮助” 之手太少(公共品提供不足)。因此，本文既为今天 “构建国内统一大市场” 战略的实施提供了有益的历史镜鉴，也为进一步的研究提出了新的问题和思路。

郝 煜;王志强;张 喆,北京大学经济学院,202501